Opinión

Van ya diez años transcurridos desde que el ingeniero de Caminos Ramón Fernández Durán señaló, con acertada letra y precisado fundamento, que el transporte motorizado conlleva un altísimo coste económico, que acentúa el endeudamiento de los Estados y de las economías en general, un importante impacto social, y un agravamiento sin precedentes de los impactos ecológicos planetarios. Habrá quien se pregunte a qué impacto social se refería Fernández Durán; pues muy sencillo, a que por aquellas fechas el transporte por carretera era el responsable de un millón de muertos, nueve millones de heridos y 800.000 minusválidos anuales.

Hoy esas cifras sobre siniestralidad van camino de duplicarse, debido a la incorporación masiva al automóvil de las poblaciones de las economías emergentes.

Probablemente, ninguno de los representantes de los países que estos días participan en la Cumbre del Clima de Copenhague discrepe de que el transporte por carretera y el transporte aéreo son los dos modos más impactantes sobre el medio ambiente (cambio climático, lluvias ácidas, ocupación de suelo fértil, pérdida de biodiversidad, etc). Pero quizás gran parte de esos países, por no decir casi todos, no tengan evaluada la repercusión de la totalidad del ciclo productivo del transporte, desde la fabricación de vehículos hasta su eliminación, pasando por la extracción y procesamiento de combustibles, construcción de infraestructuras y circulación de aquellos. Esa realidad no le interesa evaluarla, porque, como bien apuntan Estevan y Sanz (Hacia la reconversion del transporte en España, Madrid, 1996), la generalización del transporte motorizado exige la utilización de enormes cantidades de materiales y energía, «cuya extracción, transformación y consumo produce grandes masas de residuos sólidos, líquidos y gaseosos».

Aunque todo esto es de ámbito planetario, la relación entre los procesos de urbanización y la movilidad motorizada también es aplicable en Galicia, donde existen 315 municipios, que se reparten casi 35.000 núcleos de población, con un hábitat disperso y miles de kilómetros de pistas y carreteras de tercer y cuarto orden, por las que transitan miles de vehículos, con una elevada tasa de siniestralidad. Nada que no sepa, pero que sigue sin ser abordado por falta de un enfoque institucional claro al respecto.

Se espera que en torno al año 2015, Galicia se incorpore a la red europea del tren de alta velocidad, y, por lo que se aprecia, la cosa va muy en serio, gracias a que el ministro de Fomento, José Blanco, está cumpliendo los compromisos adquiridos. Pero hay algo más que no debería caer en saco roto, el ministro gallego está abierto a colaborar con la Xunta en la implantación del tren de cercanías y, quizá, también sea receptivo a nuevas fórmulas de vertebración ferroviaria del país.

Un medio ambiente y un paisaje sabiamente protegidos serán un factor de competivididad cuanto más se noten las consecuencias del cambio climático en la vieja Europa. Lo cual supone que el tren de cercanías y el ferrocarril convencional no sólo son necesarios en términos sociales y ecológicos, también lo serán como un medio de transporte rentable desde la perspectiva de una economía sostenible, en la que cobren peso los sistemas económicos autocentrados y unas estructuras territoriales acordes con ellos.

Columna «Celtas sin filtro» por Luis Pousa
EL CORREO GALLEGO, 19/12/09