Las plataformas Media Distancia Galicia y Perder o Tren continúan con sus demandas para hacer del ferrocarril un medio de transporte realmente efectivo para sus integrantes. En el balance de su actividad durante el pasado año destacan el resultado positivo de su movilización para incluir la línea Santiago-Ourense dentro de los abonos gratuitos impulsados por el Gobierno central. Iria Méndez, portavoz de las plataformas, explica que la clave para lograrlo fue hacer variar las tesis iniciales que calificaban el corredor de alta velocidad, lo que dejaba las bonificaciones en el 50 %, e incluirlo como una línea convencional, beneficiándose así de la gratuidad completa.
Junto a ese logro, consiguieron que volviese a funcionar el tren madrugador de Ourense: el Avant que parte a las 6.45 horas con llegada a Santiago a las 7.23 y final en A Coruña a las 7.53. Además, se estableció un Alvia que parte a las 7.16 horas de A Coruña con llegada a Santiago a las 7.44 y a Ourense a las 8.24. Y mantienen su demanda para ampliar otras frecuencias, suspendidas desde la pandemia, con un doble objetivo: por una parte, disponer de mayor flexibilidad horaria para los desplazamientos; y por otro lado, ganar unas plazas que son más necesarias que nunca con el incremento de viajeros que ha traído consigo la implantación de los abonos gratuitos.
En el caso de Santiago, las demandas se refieren a ocho frecuencias con origen y destino en la ciudad. Se interrumpieron con la pandemia, aseguran desde las plataformas, y reivindican reponerlas. Son un convoy con salida de Santiago a las 10.28 horas y llegada a Vilagarcía a las 11.05; y otro que parte a las 18 horas, y alcanza Arousa a las 18.36. En sentido inverso, reclaman tres frecuencias que en la actualidad no circulan: a las 12 de Vilagarcía con llegada a Compostela a las 12.38, y otros a las 15.26 con entrada a las 16.04, y un último con partida de Arousa a las 20.46 y llegada a Santiago a las 21.26 horas.
También reclaman la reposición de otros servicios que unen Santiago con Vigo-Guixar. Se trata del tren con salida a las 22.00 horas de la estación compostelana y llegada a la ciudad olívica a las 23.32; y reposición en fines de semana (los demás días sí circulan) de otros dos: el convoy que parte a las 14.42 de Santiago y entra en Guixar a las 16.07; y el que arranca de la ciudad olívica a las 6.58 y alcanza la capital gallega a las 8.28 horas. Las plataformas apuntan que está prevista la reposición de circulaciones en el próximo mes de febrero, pero desconocen cuáles serán las que volverán a funcionar, porque además de las demandas que afectan a Santiago, figuran otros trenes de conexión de Vigo con Pontevedra, Ourense y Tui.
La portavoz de Media Distancia Galicia señala que la disponibilidad de plazas en los trenes, que se resintió sensiblemente al comenzar a operar los abonos gratuitos, ha mejorado con las medidas de control implantadas: «Sigue sin gustarnos la anulación con una antelación de dos horas, y que no se prevean excepciones. Pero es cierto que hay más plazas en los trenes, que circulan completamente llenos los viernes y los domingos, también porque Renfe ha introducido mejoras en la web y en la app». Queda margen todavía para afinar el servicio, porque Méndez comenta que en ocasiones la web de Renfe no ofrece plazas para viajar a las que sí se puede acceder en páginas de terceros.
Desde las plataformas continúan con la tramitación de reclamaciones por los retrasos en los horarios del tren: varias se dilucidarán en la junta arbitral de transportes de Galicia.
La hoja de ruta recién aprobada servirá para rehabilitar la red convencional, pero hace peligrar los flecos de la alta velocidad
Galicia ha tenido el privilegio —ganado a pulso— de ser la única comunidad del norte de España que ya está conectada por una línea de alta velocidad con el resto del país, en un momento clave en el que se avanza en el fin del monopolio de Renfe y en la liberalización del transporte ferroviario de viajeros, con más operadores que ya están ayudando a bajar los precios y a ampliar la oferta de la alta velocidad, un medio de transporte que ya no es solo para élites. Asturias, Cantabria y el País Vasco aún esperan sus conexiones de altas prestaciones, aunque se beneficien de los avances en la red con recortes sensibles en los tiempos de viaje. La comunidad gallega aprovechó el ciclo en el que el Estado apostó por la alta velocidad. Transportes publicó ayer en el BOE la versión final de la estrategia indicativa de la infraestructura ferroviaria hasta el 2026, un período en el que se prevé invertir 24.200 millones de euros. La novedad estriba en que, tras valorar tres posibles escenarios, el Gobierno decidió dar la vuelta a los patrones de inversión actuales, que destinaban el 70 % de los recursos económicos a la alta velocidad y el resto a la red convencional. Los polos de cercanías y los trazados ferroviarios más antiguos, de los que Galicia cuenta con una amplia representación, podrían beneficiarse de este cambio de prioridades, pues se trata de paliar el contraste entre la moderna red de alta velocidad y los problemas de una malla convencional que, en muchos casos, se ha quedado obsoleta.
La cara B de esta estrategia, que tratará de remontar el déficit de inversión acumulado en las vías convencionales, es que quizás haya proyectos de alta velocidad que no avancen. En Galicia esto no afectará a trazados que están ya en fase de construcción, como la circunvalación de Ourense. Tampoco a la salida sur de Vigo, pues se acaba de licitar el estudio informativo y hay compromisos con el Gobierno portugués. Más oscuro parece el futuro de la conexión directa con Vigo vía Cerdedo, un proyecto que no ha avanzado prácticamente nada desde hace 20 años y cuya urgencia quizás quede atenuada por la llegada de los trenes Avril el año que viene, que recortarán los tiempos de viaje de la ciudad olívica. Es probable, también, que los grandes polos de cercanías de Madrid y Barcelona absorban buena parte del presupuesto disponible, pues la estrategia tiene una consigna clara: hay que invertir en los sistemas de transporte que más gente utiliza.
Por primera vez, también, se explicitan planes para la red de ancho métrico (antigua Feve) que vertebra el norte de la comunidad y se incluye la planificación ferroviaria de Portugal para que las actuaciones a uno y otro lado de la frontera estén sincronizadas. También se plantea el objetivo de priorizar las mercancías vía ferrocarril y, por tanto, el impulso de los corredores transeuropeos atlántico y mediterráneo.
No obstante, la estrategia indicativa de la infraestructura hay que conjugarla con la Ley de Movilidad que se debatirá en el Congreso el año que viene y que previsiblemente será aprobada por la mayoría que apoya al Gobierno. Esta norma prevé la posibilidad de sustituir servicios ferroviarios con baja ocupación en áreas rurales por otros medios de transporte como autobuses o incluso taxis.
El Gobierno sacó ayer a información pública la nueva estrategia ferroviaria que planea para el país hasta el 2026, unas líneas generales de planificación muy supeditadas a los fondos europeos y que en buena medida podrían condicionar las políticas de eventuales gobiernos de distinto signo político al de Pedro Sánchez, pues forma parte de las reformas remitidas a Bruselas en el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia. El documento denominado Estrategia indicativa del desarrollo, mantenimiento y renovación de la infraestructura ferroviaria ya ha sido sometido a la consulta de las comunidades autónomas, que remitieron sus aportaciones con un cierto consenso general sobre el espíritu de la estrategia. En pocas palabras, el Ministerio de Transportes quiere cambiar la inercia inversora de los últimos años, volcada en la alta velocidad, para comenzar a mejorar tanto las líneas de cercanías como el ferrocarril convencional, con un déficit de inversión debido a la crisis financiera y a la exigencia presupuestaria que suponía el ambicioso despliegue de la alta velocidad, que convirtió a España en el segundo país con más kilómetros después de China.
O Partido Galego presentou este venres á persoa que se vai encargar da Secretaría Local da agrupación no Concello de Compostela. Dentro da estratexia de presentación de candidaturas nas sete cidades máis grandes de Galicia, o Partido Galego continuou en Santiago coa ronda de presentacións públicas. Neste acto estiveron presentes varios membros da Agrupación Local e da Executiva Nacional, entre eles a secretaria de Finanzas e o secretario de Coordinación Xeral, arroupando a Maxi Vázquez e Beatriz Estévez como representantes da Agrupación de Compostela.
Abriu o acto Maxi Vazquez como voceiro do Partido e membro da agrupación de Santiago, que fixo unha introdución sobre a constitución do partido, todos os beneficios que conleva para Galicia o seu partido, e os pasos que se están dando en orde á consolidación do proxecto cara as municipais 2023, “camiñanado con moita forza” e incidindo na idea da “política útil” do Partido Galego.
Beatriz Estévez, licenciada e doutorada en dereito pola Universidade de Santiago de Compostela, é a nova secretaria local da capital galega, e desenvolve a súa actividade profesional como avogada e mestra. Na súa intervención incidiu fortemente na necesidade de darlle un cambio político ó Concello de Santiago.
PROPOSTAS DO PARTIDO A NIVEL MUNICIPAL. Beatriz Estévez destacou a vontade de axilizar e priorizar a conexión da estación intermodal co aeroporto Rosalía de Castro, en Lavacolla, así coma de reforzar a liña de ferrocarril con Vilagarcía, por ser este concello, xunto con Padrón, as principais entradas marítimas a Compostela.
GRABADO de una bendición de locomotoras en la estación compostelana.
DE AQUEL CARRIL-CORNES al de la actualidad, Vilagarcía- Santiago, ya van 149 años de historia integrado en el Eje Atlántico vertebrador de Galicia. Es por ello que, partiendo de la base de conocer de dónde venimos para tener claro a dónde vamos, queremos recordar nuestro pasado para saber mejor nuestro destino, conociendo nuestras circunstancias y penurias a lo largo de la historia de este ferrocarril, lleno de ilusiones y quiebras, de proyectos frustrados en su tiempo trascurriendo por las distintas vicisitudes, en la que fue configurándose hasta la actualidad muy lentamente. En este trayecto atlántico se encuentran las dos terceras partes de la población gallega, con parámetros de doble vía electrificada y apta para circular a 220 km/h con trenes más confortables de viajeros y mercancías.
Ya es una realidad ese eslogan que cita que las distancias no se miden en kilómetros, sino en tiempos. Bien es cierto que con la entrada de la alta velocidad hemos sido todos más puntuales; los trenes llegan y salen todos a su hora dejando sin excusa posible los retrasos y demoras en nuestro quehacer diario, aunque motivado por las medidas de ahorro energético la demanda ha aumentado considerablemente y la ocupación roza el lleno, ante la necesidad de más plazas disponibles. Nos quedan pendientes las obras que permitan la continuidad por el sur hacia la frontera portuguesa, Oporto y Ourense con la construcción del túnel pasante de Vigo y la prolongación hacia Ferrol.
UN POCO DE HISTORIA. El siglo XIX ha estado marcado por la industrialización, las revoluciones y el despegue de ese gran invento que llamamos ferrocarril, impulsor del desarrollo económico, constituyendo el instrumento válido para mejorar las comunicaciones. Gracias a ello en pocos años hemos pasado de los carromatos, diligencias, ómnibus de caballos y mulas al tren, más cómodo, barato y rápido. Los medios de transporte en Galicia a mediados del siglo XIX eran arcaicos, sobre todo los terrestres.
Debido a nuestros orígenes celtas era más fácil relacionarnos por mar con el norte de europa que con el resto de la Península por los puertos del Padornelo, la Canda y O Cebreiro, siendo una de muchas causas del ancestral aislamiento. Por este motivo el tren ha sido y será el símbolo de progreso y desarrollo, teniendo una enorme importancia en la población reclamando a los poderes públicos el paso de los caminos de hierro por sus localidades. Surgen de esta manera los periódicos locales que proliferan entre 1840 y 1890 como el Faro de Vigo fundado en 1853, El Ferrocarril, posteriormente El Ferrocarril Gallego, entre otros. Y todo ello coincide en un momento político convulso con cambios de regímenes y de presidente de Gobierno. Nada más comenzar la década de 1860 la Sociedad Económica de Amigos del País, de Santiago de Compostela, entidad llena de inquietudes, ante la postración económica y social en la que se encontraba Galicia en aquella época, concibe la idea de hacer un tendido ferroviario entre Santiago y la ría de Padrón con el fin de dar salida e intercambio a los productos de la tierra y el mar, y también recibir otros productos necesarios para la incipiente industria Compostelana, tal y como se expresa en la Revista Económica (Jornal agrícola, artístico y comercial) publicación de la Sociedad Económica de Amigos del País.
Este ferrocarril haría realidad el viejo sueño de convertir Santiago en puerto de mar y esto suponía un renacimiento de la riqueza y progreso como la que supuso los comienzos de la era cristiana, con la llegada, también por mar, del cuerpo del Apóstol Santiago. Esa idea era de tal envergadura económica que lo primero que hace la Sociedad Económica de Amigos del País es darla a conocer al Ayuntamiento de Santiago para que en febrero de 1860 se cree una Comisión mixta Concello-Sociedad Económica denominada Junta Encargada del Proyecto de Vía Férrea de Santiago a la Ría de Padrón, presidida por Joaquín Caballero Piñeiro y que formaría parte en ella el insigne geógrafo gallego Domingo Fontán, que se encargaría de todos los trámites que esa gran empresa requerirá a lo largo de los siguientes años. Domingo Fontán corrigió posteriormente el proyecto para que la línea llegase hasta Carril, ya que el río Ulla no era navegable en bajamar, siendo únicamente en pleamar cuando podrían subir desde Carril hasta Pontecesures las barcazas. Esto suponía la duplicación del recorrido y, por lo tanto, de su inversión.
PRIMERA LÍNEA DEL FERROCARRIL GALLEGO. Y por fin, tras once años intermitentes de obras, el 15 de septiembre de 1873 es la fecha de la puesta en servicio del primer ferrocarril gallego. Con gran transcendencia para el progreso y el desarrollo socioeconómico, a las 12.45 horas se forma una batería de 4 locomotoras de vapor de la compañía: ‘Montero Ríos’, ‘Coruña’, ‘Santiago’ y ‘Jerez’, la cual en 1882 cambiaría el nombre por ‘Pontevedra’. Entre el entusiasmo popular se calcula que asistieron unas 1.500 personas. Se pusieron a la venta billetes de 1ª, 2ª y 3ª, y este primer tren comunicaría Cornes, por entonces perteneciente al ayuntamiento de Conxo, y Carril, dependiente del ayuntamiento de Santiago de Carril.
Este primer ferrocarril gallego sucedía 25 años después de la primera puesta en servicio del primer ferrocarril peninsular entre Barcelona y Mataró, acaecido el 28 de octubre de 1848. Dos años más tarde, el 20 de octubre de 1875, saldría de A Coruña hasta Lugo el primer convoy de la que sería la primera línea que conectaría Galicia con el resto de España, por Monforte-León y Palencia, concluida en 1883. Este primer tramo, de 42 km de hermoso recorrido, bordea la franja lateral de la ría de Arousa y la bella isla de Cortegada, así como los ríos Ulla y Sar, atravesando la vega de Padrón para continuar con las comarcas de O Ullán y Amaia.
Las infraestructuras más destacadas serían los túneles del Faramello y Conxo, así como dos puentes metálicos, uno en Conxo (A Ponte de Ferro) de 40 m de largo y 20 m de altura y otro entre Pontecesures y Padrón límite en A Coruña y Pontevedra sobre el río Ulla, denominado Insua, de 4 tramos de 125 m, sustituido por otro de hormigón en 1935 (actualmente se pueden divisar los antiguos pilotes). Contaba con siete estaciones intermedias que inicialmente fueron construidas en madera.
Cabe señalar la escuela de aprendices de Renfe en las proximidades de Carril (Salgueiral-Bamio), la cual sirvió de escuela de formación profesional durante muchos años y salida a cientos de ferroviarios en Renfe y ADIF en toda la red española. Durante muchos años transportó emigrantes, productos de los puertos, agrícolas, forestales y ganaderos, carbón sal etc. entre la ría arosana y Santiago y viceversa. Fue un tren muy tradicional; allá por donde pasaba le llamaban “el Tren de la lechera”. Existen bellas historias como el denominado Tren de Varela que conducía la locomotora “Caldas de Reyes), que con tanta humanidad paraba el Sr Varela para recoger y dejar las campesinas y lecheras del lugar. Durante el verano, muchos Compostelanos y de las comarcas por donde discurría este ferrocarril, utilizábamos con frecuencia estos trenes para gozar de las playas arosanas de la Concha y Compostela.
En 1880 se hace cargo del compostelano el inglés John Trulock y, en 1886, cambia de nombre la compañía ferroviaria pasando a ser The West Galicia Railway Company, trasladando su sede social y el consejo de Administración a Londres, aunque la Gerencia permanecería siempre en Vilagarcía. El sr. Trulock se establece definitivamente en Padrón, en donde años más tarde nacería su nieto, el literato Premio Nobel Camilo José Cela Trulock. Entre los personajes ilustres precursores de este ferrocarril que tuvieron alguna relación con la obra, aparte del abuelo de Camilo José Cela, destaca Domingo Fontán, matemático, diputado y geógrafo, natural de Portas, autor de la Carta Geométrica de Galicia, sobre la cual se sirvió para la confección de los estudios de los trazados de esta línea en 1860 por el Ingeniero inglés Thomás Rumball. Otro personaje ilustre fue Ramón Valle Inclán Bermúdez, padre de Ramón María del Valle Inclán, una de las mejores plumas de nuestra literatura. Fue secretario del consejo de administración y accionista de esta línea. Dicha línea abarca un importante patrimonio cultural y paisajístico muy próximo a las estaciones y a lo largo de su trazado, destacando la Casa Museo de Rosalía de Castro, el Jardín Botánico, la sede de la Fundación Camilo José Cela en Padrón; en Catoira las Torres del Oeste, muy recordadas todos los años en las fiestas viquingas; las playas de la Concha, Compostela y Bamio en Vilagarcía; el embarcadero fluvial de ruta Xacobea fluvial de peregrinos del Mar de Arousa en Pontecesures, la ermita de A Escravitude y la playa fluvial e área recreativa de Vilarello en Valga, suponiendo todo ello un importante atractivo turístico.
Paulatinamente fueron recuperándose tras la pandemia los servicios ferroviarios A Coruña/Vigo y Santiago/Vigo (y viceversa) que discurren por la vía convencional y efectúan paradas en las estaciones de Padrón, Pontecesures y Catoira.
No obstante, hay que recordar que en 2020 con motivo de la pandemia fueron suprimidos los servicios de proximidad Vilagarcía/Santiago y viceversa que efectuaban paradas en las estaciones de Padrón y Pontecesures y que hasta la fecha no fueron recuperados. Ahora que se quieren potenciar por parte de todas las fuerzas políticas los trenes de proximidad resulta fundamental que se presten de nuevo estos servicios. Pero deben tener unos horarios que no se solapen prácticamente con otros servicios del Eje Atlantico, como sucedió desde que fueron creados en 2015 y, sobre todo, deben efectuar también paradas en Catoira, pues, inexplicablemente, no lo hacían lo cual motivaba numerosas quejas pues en dicha estación, además de los vecinos de la localidad, suben o bajan usuarios de la zona del Barbanza.
Por lo expuesto se insta a Renfe Comercial que los llamados trenes «cortos» vuelvan a circular. Superada la pandemia no hay motivo alguno para decidir unos recortes que perjudican a los usuarios del ferrocarril de las villas por las que transcurre la vía convencional.
Por otra parte, hay que reiterar por enésima vez, que muchos de los trenes que circulan por el Eje Atlántico y que paran en Pontecesures, Padrón y Catoira no llevan interventor a bordo con lo cual se puede viajar gratis al no despacharse billetes en estas estaciones. Yo mismo viajé esta semana en el tren que sale de Pontecesures a las 7:34 horas para Pontevedra y comprobé que en ninguno de los cinco días laborables venía un interventor en el convoy. Resaltar esta incidencia es importante pues los datos estadísticos en cuanto al número de usuarios del servicio en estas localidades no se ajustan para nada a la realidad y ello puede tener una incidencia negativa a la hora de decidir las inversiones para mejorar los servicios. Muchas veces se denunció esta circunstancia pero parece que todo sigue igual.
Luis Ángel Sabariz Rolán
Exconcejal de Pontecesures
Después de toda una vida teniendo la posibilidad de acceder a la estación de ferrocarril por la zona más próxima al Coche de Pedra se le ocurre al ADIF colocar esta valla para que los usuarios del tren entren al recinto por la entrada próxima al edificio de la estación.
No se entiende esta medida, y la gente entra igual a los andenes por el pequeño espacio que podemos apreciar.
En fin, gasto inútil y comentario generalizado de crítica por parte de todos.
