Aos 55 anos de idade morreu este veciño da Avda. de Vigo de Pontecesures que estaba casado con Concepción Rodríguez García. O velorio está instalado no Tanatorio Iria Flavia de Padrón. Hoxe 31 de decembro, ás 11:30 horas, terá lugar o funeral na Igrexa de Pontecesures. Logo os restois mortais serán trasladados ao crematorio M. Sánchez (Rianxo) para a súa incineración na intimidade familiar.
Descanse en paz.
Galicia ha tenido el privilegio —ganado a pulso— de ser la única comunidad del norte de España que ya está conectada por una línea de alta velocidad con el resto del país, en un momento clave en el que se avanza en el fin del monopolio de Renfe y en la liberalización del transporte ferroviario de viajeros, con más operadores que ya están ayudando a bajar los precios y a ampliar la oferta de la alta velocidad, un medio de transporte que ya no es solo para élites. Asturias, Cantabria y el País Vasco aún esperan sus conexiones de altas prestaciones, aunque se beneficien de los avances en la red con recortes sensibles en los tiempos de viaje. La comunidad gallega aprovechó el ciclo en el que el Estado apostó por la alta velocidad. Transportes publicó ayer en el BOE la versión final de la estrategia indicativa de la infraestructura ferroviaria hasta el 2026, un período en el que se prevé invertir 24.200 millones de euros. La novedad estriba en que, tras valorar tres posibles escenarios, el Gobierno decidió dar la vuelta a los patrones de inversión actuales, que destinaban el 70 % de los recursos económicos a la alta velocidad y el resto a la red convencional. Los polos de cercanías y los trazados ferroviarios más antiguos, de los que Galicia cuenta con una amplia representación, podrían beneficiarse de este cambio de prioridades, pues se trata de paliar el contraste entre la moderna red de alta velocidad y los problemas de una malla convencional que, en muchos casos, se ha quedado obsoleta.
La cara B de esta estrategia, que tratará de remontar el déficit de inversión acumulado en las vías convencionales, es que quizás haya proyectos de alta velocidad que no avancen. En Galicia esto no afectará a trazados que están ya en fase de construcción, como la circunvalación de Ourense. Tampoco a la salida sur de Vigo, pues se acaba de licitar el estudio informativo y hay compromisos con el Gobierno portugués. Más oscuro parece el futuro de la conexión directa con Vigo vía Cerdedo, un proyecto que no ha avanzado prácticamente nada desde hace 20 años y cuya urgencia quizás quede atenuada por la llegada de los trenes Avril el año que viene, que recortarán los tiempos de viaje de la ciudad olívica. Es probable, también, que los grandes polos de cercanías de Madrid y Barcelona absorban buena parte del presupuesto disponible, pues la estrategia tiene una consigna clara: hay que invertir en los sistemas de transporte que más gente utiliza.
Por primera vez, también, se explicitan planes para la red de ancho métrico (antigua Feve) que vertebra el norte de la comunidad y se incluye la planificación ferroviaria de Portugal para que las actuaciones a uno y otro lado de la frontera estén sincronizadas. También se plantea el objetivo de priorizar las mercancías vía ferrocarril y, por tanto, el impulso de los corredores transeuropeos atlántico y mediterráneo.
No obstante, la estrategia indicativa de la infraestructura hay que conjugarla con la Ley de Movilidad que se debatirá en el Congreso el año que viene y que previsiblemente será aprobada por la mayoría que apoya al Gobierno. Esta norma prevé la posibilidad de sustituir servicios ferroviarios con baja ocupación en áreas rurales por otros medios de transporte como autobuses o incluso taxis.
El Gobierno sacó ayer a información pública la nueva estrategia ferroviaria que planea para el país hasta el 2026, unas líneas generales de planificación muy supeditadas a los fondos europeos y que en buena medida podrían condicionar las políticas de eventuales gobiernos de distinto signo político al de Pedro Sánchez, pues forma parte de las reformas remitidas a Bruselas en el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia. El documento denominado Estrategia indicativa del desarrollo, mantenimiento y renovación de la infraestructura ferroviaria ya ha sido sometido a la consulta de las comunidades autónomas, que remitieron sus aportaciones con un cierto consenso general sobre el espíritu de la estrategia. En pocas palabras, el Ministerio de Transportes quiere cambiar la inercia inversora de los últimos años, volcada en la alta velocidad, para comenzar a mejorar tanto las líneas de cercanías como el ferrocarril convencional, con un déficit de inversión debido a la crisis financiera y a la exigencia presupuestaria que suponía el ambicioso despliegue de la alta velocidad, que convirtió a España en el segundo país con más kilómetros después de China.
La Voz de Galicia
Tren en la estación de Ferrol.
Un día después de que el Congreso aprobara una moción del PP —con el apoyo del PSOE— para que se recuperara toda la oferta ferroviaria perdida por la pandemia, Renfe anunciaba ayer el primer paso para restituir las últimas frecuencias que quedaban por recuperar de las que fueron suprimidas tras el primer estado de alarma, en marzo del 2020. Las primeras conexiones beneficiadas serán las de A Coruña-Ferrol y las de Ourense-O Carballiño, en las que desde el día 11 circularán el 100 % de los trenes suprimidos por las restricciones de movilidad del covid.Regístrate gratis y recibe en tu correo las principales noticias del día.
La operadora pública aseguraba en un comunicado que la oferta ferroviaria en Galicia «está restablecida en su mayor parte y la voluntad de Renfe es completar la reposición de estos servicios en los próximos meses, a medida que se vaya incorporando el nuevo personal de conducción». Es decir, la reposición de servicios no depende ya de la recuperación de los niveles de demanda prepandemia, sino de la disponibilidad de maquinistas, pues se produjo un vacío en el reemplazo de las jubilaciones debido, entre otras razones, a las restricciones sanitarias para poder hacer prácticas en cabina. Los nuevos profesionales que han salido de los últimos procesos formativos y de las convocatorias de empleo se irán incorporando paulatinamente a los servicios de media distancia y esto permitirá recuperar frecuencias que llevan suprimidas más de dos años y medio.
En el caso de A Coruña-Ferrol, se pone en circulación el tren perdido que unía la ciudad naval con la estación de Betanzos-Infesta y en la conexión con A Coruña se restituyen las tres frecuencias diarias, frente a las dos que circulan en la actualidad. En el caso de los servicios entre Ourense-Carballiño y Santiago por la línea convencional se pasa de un solo tren actual a tres por sentido. También se reconfiguran los horarios «para adaptarlos a las necesidades de movilidad y cubrir más franjas horarias de desplazamiento».
El sindicato CGT reclamó recientemente a Renfe la reposición de todos los servicios suprimidos aprovechando el aumento de la demanda por los abonos gratuitos de media distancia, que se prolongarán durante todo el año 2023. Mencionaban la conexión Vigo-Ourense-León, los trenes de proximidad entre la ciudad olívica y Pontevedra y entre Vilagarcía y Santiago, así como las frecuencias suprimidas en la conexión Lugo-A Coruña. Renfe se ha comprometido a reponer todos estos servicios, pero para ello debe aumentar el número de maquinistas que están vinculados a las residencias de media distancia de Galicia.
Salvo los trenes de proximidad que aún no han sido recuperados, el eje atlántico entre A Coruña y Vigo funciona con el número de plazas máximo que puede ofertar Renfe con el material rodante y los maquinistas con los que cuenta en la actualidad. Es la fórmula para absorber el aumento de la demanda provocada por los abonos gratuitos en el eje ferroviario más utilizado de la comunidad.
La CGT también propuso a Renfe una serie de medidas para evitar los continuos retrasos que se producen en esta conexión y que suponen importantes contratiempos para los usuarios que utilizan el tren para llegar a sus puestos de trabajo. Entre ellas está la puesta en servicio del ERTMS entre A Coruña y Vigo, un sistema de seguridad que lleva ocho años en proceso de instalación y pruebas.
La Voz Galicia
DE AQUEL CARRIL-CORNES al de la actualidad, Vilagarcía- Santiago, ya van 149 años de historia integrado en el Eje Atlántico vertebrador de Galicia. Es por ello que, partiendo de la base de conocer de dónde venimos para tener claro a dónde vamos, queremos recordar nuestro pasado para saber mejor nuestro destino, conociendo nuestras circunstancias y penurias a lo largo de la historia de este ferrocarril, lleno de ilusiones y quiebras, de proyectos frustrados en su tiempo trascurriendo por las distintas vicisitudes, en la que fue configurándose hasta la actualidad muy lentamente. En este trayecto atlántico se encuentran las dos terceras partes de la población gallega, con parámetros de doble vía electrificada y apta para circular a 220 km/h con trenes más confortables de viajeros y mercancías.
Ya es una realidad ese eslogan que cita que las distancias no se miden en kilómetros, sino en tiempos. Bien es cierto que con la entrada de la alta velocidad hemos sido todos más puntuales; los trenes llegan y salen todos a su hora dejando sin excusa posible los retrasos y demoras en nuestro quehacer diario, aunque motivado por las medidas de ahorro energético la demanda ha aumentado considerablemente y la ocupación roza el lleno, ante la necesidad de más plazas disponibles. Nos quedan pendientes las obras que permitan la continuidad por el sur hacia la frontera portuguesa, Oporto y Ourense con la construcción del túnel pasante de Vigo y la prolongación hacia Ferrol.
UN POCO DE HISTORIA. El siglo XIX ha estado marcado por la industrialización, las revoluciones y el despegue de ese gran invento que llamamos ferrocarril, impulsor del desarrollo económico, constituyendo el instrumento válido para mejorar las comunicaciones. Gracias a ello en pocos años hemos pasado de los carromatos, diligencias, ómnibus de caballos y mulas al tren, más cómodo, barato y rápido. Los medios de transporte en Galicia a mediados del siglo XIX eran arcaicos, sobre todo los terrestres.
Debido a nuestros orígenes celtas era más fácil relacionarnos por mar con el norte de europa que con el resto de la Península por los puertos del Padornelo, la Canda y O Cebreiro, siendo una de muchas causas del ancestral aislamiento. Por este motivo el tren ha sido y será el símbolo de progreso y desarrollo, teniendo una enorme importancia en la población reclamando a los poderes públicos el paso de los caminos de hierro por sus localidades. Surgen de esta manera los periódicos locales que proliferan entre 1840 y 1890 como el Faro de Vigo fundado en 1853, El Ferrocarril, posteriormente El Ferrocarril Gallego, entre otros. Y todo ello coincide en un momento político convulso con cambios de regímenes y de presidente de Gobierno. Nada más comenzar la década de 1860 la Sociedad Económica de Amigos del País, de Santiago de Compostela, entidad llena de inquietudes, ante la postración económica y social en la que se encontraba Galicia en aquella época, concibe la idea de hacer un tendido ferroviario entre Santiago y la ría de Padrón con el fin de dar salida e intercambio a los productos de la tierra y el mar, y también recibir otros productos necesarios para la incipiente industria Compostelana, tal y como se expresa en la Revista Económica (Jornal agrícola, artístico y comercial) publicación de la Sociedad Económica de Amigos del País.
Este ferrocarril haría realidad el viejo sueño de convertir Santiago en puerto de mar y esto suponía un renacimiento de la riqueza y progreso como la que supuso los comienzos de la era cristiana, con la llegada, también por mar, del cuerpo del Apóstol Santiago. Esa idea era de tal envergadura económica que lo primero que hace la Sociedad Económica de Amigos del País es darla a conocer al Ayuntamiento de Santiago para que en febrero de 1860 se cree una Comisión mixta Concello-Sociedad Económica denominada Junta Encargada del Proyecto de Vía Férrea de Santiago a la Ría de Padrón, presidida por Joaquín Caballero Piñeiro y que formaría parte en ella el insigne geógrafo gallego Domingo Fontán, que se encargaría de todos los trámites que esa gran empresa requerirá a lo largo de los siguientes años. Domingo Fontán corrigió posteriormente el proyecto para que la línea llegase hasta Carril, ya que el río Ulla no era navegable en bajamar, siendo únicamente en pleamar cuando podrían subir desde Carril hasta Pontecesures las barcazas. Esto suponía la duplicación del recorrido y, por lo tanto, de su inversión.
PRIMERA LÍNEA DEL FERROCARRIL GALLEGO. Y por fin, tras once años intermitentes de obras, el 15 de septiembre de 1873 es la fecha de la puesta en servicio del primer ferrocarril gallego. Con gran transcendencia para el progreso y el desarrollo socioeconómico, a las 12.45 horas se forma una batería de 4 locomotoras de vapor de la compañía: ‘Montero Ríos’, ‘Coruña’, ‘Santiago’ y ‘Jerez’, la cual en 1882 cambiaría el nombre por ‘Pontevedra’. Entre el entusiasmo popular se calcula que asistieron unas 1.500 personas. Se pusieron a la venta billetes de 1ª, 2ª y 3ª, y este primer tren comunicaría Cornes, por entonces perteneciente al ayuntamiento de Conxo, y Carril, dependiente del ayuntamiento de Santiago de Carril.
Este primer ferrocarril gallego sucedía 25 años después de la primera puesta en servicio del primer ferrocarril peninsular entre Barcelona y Mataró, acaecido el 28 de octubre de 1848. Dos años más tarde, el 20 de octubre de 1875, saldría de A Coruña hasta Lugo el primer convoy de la que sería la primera línea que conectaría Galicia con el resto de España, por Monforte-León y Palencia, concluida en 1883. Este primer tramo, de 42 km de hermoso recorrido, bordea la franja lateral de la ría de Arousa y la bella isla de Cortegada, así como los ríos Ulla y Sar, atravesando la vega de Padrón para continuar con las comarcas de O Ullán y Amaia.
Las infraestructuras más destacadas serían los túneles del Faramello y Conxo, así como dos puentes metálicos, uno en Conxo (A Ponte de Ferro) de 40 m de largo y 20 m de altura y otro entre Pontecesures y Padrón límite en A Coruña y Pontevedra sobre el río Ulla, denominado Insua, de 4 tramos de 125 m, sustituido por otro de hormigón en 1935 (actualmente se pueden divisar los antiguos pilotes). Contaba con siete estaciones intermedias que inicialmente fueron construidas en madera.
Cabe señalar la escuela de aprendices de Renfe en las proximidades de Carril (Salgueiral-Bamio), la cual sirvió de escuela de formación profesional durante muchos años y salida a cientos de ferroviarios en Renfe y ADIF en toda la red española. Durante muchos años transportó emigrantes, productos de los puertos, agrícolas, forestales y ganaderos, carbón sal etc. entre la ría arosana y Santiago y viceversa. Fue un tren muy tradicional; allá por donde pasaba le llamaban “el Tren de la lechera”. Existen bellas historias como el denominado Tren de Varela que conducía la locomotora “Caldas de Reyes), que con tanta humanidad paraba el Sr Varela para recoger y dejar las campesinas y lecheras del lugar. Durante el verano, muchos Compostelanos y de las comarcas por donde discurría este ferrocarril, utilizábamos con frecuencia estos trenes para gozar de las playas arosanas de la Concha y Compostela.
En 1880 se hace cargo del compostelano el inglés John Trulock y, en 1886, cambia de nombre la compañía ferroviaria pasando a ser The West Galicia Railway Company, trasladando su sede social y el consejo de Administración a Londres, aunque la Gerencia permanecería siempre en Vilagarcía. El sr. Trulock se establece definitivamente en Padrón, en donde años más tarde nacería su nieto, el literato Premio Nobel Camilo José Cela Trulock. Entre los personajes ilustres precursores de este ferrocarril que tuvieron alguna relación con la obra, aparte del abuelo de Camilo José Cela, destaca Domingo Fontán, matemático, diputado y geógrafo, natural de Portas, autor de la Carta Geométrica de Galicia, sobre la cual se sirvió para la confección de los estudios de los trazados de esta línea en 1860 por el Ingeniero inglés Thomás Rumball. Otro personaje ilustre fue Ramón Valle Inclán Bermúdez, padre de Ramón María del Valle Inclán, una de las mejores plumas de nuestra literatura. Fue secretario del consejo de administración y accionista de esta línea. Dicha línea abarca un importante patrimonio cultural y paisajístico muy próximo a las estaciones y a lo largo de su trazado, destacando la Casa Museo de Rosalía de Castro, el Jardín Botánico, la sede de la Fundación Camilo José Cela en Padrón; en Catoira las Torres del Oeste, muy recordadas todos los años en las fiestas viquingas; las playas de la Concha, Compostela y Bamio en Vilagarcía; el embarcadero fluvial de ruta Xacobea fluvial de peregrinos del Mar de Arousa en Pontecesures, la ermita de A Escravitude y la playa fluvial e área recreativa de Vilarello en Valga, suponiendo todo ello un importante atractivo turístico.
Carlos Abellán
El Correo Gallego
E pasado martes, 13 de septiembre, falleció a los 89 años de edad está vecina de la Avda. de Vigo nº 12. El funeral tuvo lugar el jueves 15 de septiembre en la Iglesia Parroquial de Pontecesures y sus restos mortales reposan en el Cementerio Municipal de Condide.
Descanse en paz.
