ferrocarril

A Deputación avanza que financiará o 100% da reordenación funcional e material da rúa Carlos Maside, en Pontecesures, cun orzamento de preto de 440.000 €.

A Deputación avanza que financiará o 100% da reordenación funcional e material da rúa Carlos Maside, en Pontecesures, cun orzamento de preto de 440.000 €

O deputado provincial Ricardo Martínez visitou hoxe xunto coa alcaldesa, Maite Tocino, este espazo no que o organismo investirá 371.000 € do Plan Extra que o concello completará con outros 65.000 euros do +Provincia.

O deputado Ricardo Martínez visitou hoxe xunto coa alcaldesa, Maite Tocino, Pontecesures

O deputado provincial Ricardo Martínez visitou xunto coa alcaldesa de Pontecesures, Maite Tocino, a rúa Carlos Maside onde anunciou que a Deputación encargarase de financiar integramente a reordenación funcional e material da rúa Carlos Maside, cun orzamento de preto de 440.000 euros. Martínez recordou que para esta actuación a Deputación de Pontevedra xa comprometera 371.000 do Plan Extra Provincia Extraordinaria e anunciou que este venres, en Xunta de Goberno, se aprobarán outros 65.000 euros do Plan +Provincia para completar a actuación.

Martínez deu conta dos traballos que se realizarán con estes recursos e que permitirán humanizar e reurbanizar o inicio da Rúa Carlos Maside e o enlace coas rúas inmediatas da súa contorna. Ao detalle, actuarase na zona próxima á rúa San Lois e ao paso do ferrocarril e segregarse o tránsito peonil na primeira parte da rúa orixinal fronte á ruína da antiga fábrica de gasosas Zabala. Neste treito, ata o entronque coa vía que vén do paso inferior do ferrocarril, só poderán acceder os vehículos de residentes e no resto do ámbito da actuación haberá unha plataforma única compartida entre vehículos e peóns. As obras tamén inclúen o soterramento da rede eléctrica, o cambio de localización das áreas de recollida de residuos, unha mellora na iluminación e o embelecemento da zona con elementos naturais.

“Somos un goberno municipalista” recordou o deputado provincial Ricardo Martínez, “que escoitamos as demandas dos gobernos locais e atendemos as necesidades dos concellos”. Neste eido, puxo en valor plans como o Plan Extra, “que ascende aos 38 millóns de euros para financiar proxectos estratéxicos nos concellos”, ou o Plan +Provincia, “o plan de obras e servizos de competencia municipal máis ambicioso da historia da Deputación, dotado este ano con 48,2 millóns de euros e que xa leva distribuídos nestes primeiros meses do ano 14,7 entre os concellos de menos de 50.000 habitantes da provincia”. Martínez recordou que “o noso obxectivo principal é que a provincia de Pontevedra vaia a máis e avance como nunca antes fixera e a través destes plans provinciais estamos a conseguir que os concellos poidan afrontan investimentos e actuacións que doutro xeito serían imposibles de realizar e, con elo, contribuír á modernización do conxunto do noso territorio e á mellora da calidade de vida da nosa veciñanza”.

Deputación de Pontevedra

Por Redacción, hace

Bello Maneiro reivindica a Valga como «concello pioneiro na loita contra as inundacións».

El alcalde y el presidente de Augas visitaron las últimas obras

«A seguridade dos veciños ten prioridade». El alcalde de Valga, José María Bello Maneiro (PP) explicaba así la apuesta que su gobierno realizó hace años por solucionar los problemas de inundaciones que afectaban a distintos puntos del territorio municipal. Para poder ejecutar muchas de esas soluciones, recordó, fue preciso «facer moitos esforzos e expropiacións» que, a juicio del regidor, han valido la pena. El alcalde, que considera que su Concello ha sido «pioneiro na loita contra as inundacións» recordó ayer aquellos tiempos, no tan lejanos, en los que «ano tras ano tiña que acudir Protección Civil á Devesa a sacar xente das súas casas».

De todo ello habló el alcalde popular ayer, durante una visita que el director de Augas de Galicia, Roi Fernández, realizó a este municipio del Baixo Ulla. Acudió Fernández hasta allí para supervisar dos proyectos realizados por su departamento tanto en el río Valga como en el Louro. Se trata de dos de las tres actuaciones incluidas en el Plan de xestión da área de risco potencial de inundacións dos ríos Ulla e Sar, aprobado en el año 2021; queda aún una tercera obra pendiente, pero el proyecto ya se está redactando y la intención es que comience a ejecutarse dentro de un año.

Por lo pronto, ya hay dos actuaciones completadas, la mejora del Valga en su margen derecho, al paso por el parque Irmán Dios Mosquera; y el acondicionamiento del espacio fluvial del Louro entre la PO-548 y la línea del ferrocarril.

Parece que ambas actuaciones funcionan tan bien como se esperaba de ellas: «As chuvias caídas neste inverno permitiron comprobar a súa eficacia», destacó desde Valga el presidente de Augas de Galicia, quien además calculó que en esos dos proyectos ha realizado su departamento una inversión que ronda los 800.000 euros.

El proyecto que aún queda por acometer, explicaban ayer Concello y Xunta, se realizará en un tramo del río Valga comprendido entre la vía del tren y la zona de A Devesa.

La Voz de Galicia

Por Redacción, hace

La inexplicable relegación de la estación de tren que une Arousa y Barbanza.

Pese a registrar más pasajeros, Catoira ni siquiera dispone del servicio de información telemática que Renfe sí ofrece en Pontecesures

El ferrocarril es una presencia diaria y permanente en la orilla sur de la ría de Arousa desde que el 15 de septiembre de 1873 un convoy de pasajeros unió los antiguos concellos de Cornes y Carril, inaugurando la era del camino de hierro en Galicia. Con el paso del tiempo, el servicio ha ido experimentando todo tipo de avatares. La conexión con Pontevedra, que en el 2024 cumplió 125 años, la pérdida del tren regular a Madrid en 1958, su recuperación en el 2020 y la llegada del AVE, un año más tarde, son algunos de sus hitos. Aquella línea única fundada a finales del siglo XIX se dividió en el 2010, con la apertura del nuevo corredor atlántico. Conviven, desde entonces, dos trazados en la comarca. El que recorren la alta velocidad y los media distancia, rápido, con escala únicamente en Vilagarcía, y el regional, básicamente el mismo que utilizó Rosalía de Castro para ver el mar por última vez, más lento pero con paradas muy útiles en Catoira y Pontecesures (y ya en la provincia de A Coruña, también en Padrón). Dos estaciones que han corrido suertes dispares, aunque están llamadas a configurar un servicio de cercanías en cuanto la luz del sentido común se abra paso en las mentes de quienes planifican el transporte público en esta esquina del viejo mundo.

Los edificios que las acogen, levantados en recio granito del país, permanecen cerrados desde hace largos años. Desde luego no hay taquillas en ellos, como tampoco cafeterías ni nada que se les pueda parecer. Con todo, su situación dista de ser la misma. Existe una diferencia muy notable. En el andén de Pontecesures funciona un sistema de información telemático que permite adquirir los billetes y recibir información que proporcionan teleoperadores en tiempo y conversación reales. Entre las cinco de la mañana y las once de la noche, un operario o una operaria saludan con amabilidad desde su pantalla en cuanto esta se acciona al tacto.

En Catoira, en cambio, el silencio domina las instalaciones ferroviarias. No existe nada semejante al dispositivo que sí da servicio al viajero en Pontecesures. Su única ventaja con respecto a su estación hermana es el hecho de que en ella se haya habilitado una sala de espera. Cesures carece de algo así, pero a cambio dispone de un andén bien cubierto y protegido de la lluvia, además de una marquesina en el sentido de circulación contrario al de la propia estación. Dos elementos de los que Catoira también se ha visto privada, si bien cuenta con un paso inferior que facilita el tránsito bajo las vías.

Una situación asimétrica

Esta serie de asimetrías se extienden a cuestiones tan básicas como la existencia de un horario actualizado al que echarle un ojo. En Catoira sobrevive un tablón de anuncios, pero está vacío. El de Pontecesures cuenta con un horario físico, actualizado en mayo del 2024 y algo maltrecho. Y refuerza el su función informativa con un par de códigos QR cuya lectura da acceso a la información requerida a través de un simple teléfono móvil. Quien busque algo parecido en Catoira lo hará en vano.

Llama la atención este trato desigual, a la vista de que, a lo largo de las últimas tres décadas, la estación de Catoira ha conseguido invertir su estatus como tercera estación de la comarca para rebasar a Pontecesures y situarse en segunda posición en lo que al número de pasajeros se refiere. Los datos de Renfe a lo largo del tiempo indican que en 1997 la primera registró 19.820 viajeros frente a los 31.043 que contabilizó la segunda. A la espera de que se haga público el balance del 2024, la lectura del 2023 consolida un vuelco completo: en Catoira se subieron o bajaron 67.000 viajeros, mientras en Cesures lo hicieron 39.800.

Aunque el fenómeno se detectaba antes, el estallido de la pandemia disparó la utilización de Catoira como estación no solo al servicio de los usuarios de la orilla sur, sino también de quienes emplean el ferrocarril procedentes de la comarca de O Barbanza. Basta acercarse por la plaza catoirense un viernes o un domingo por la tarde para comprobar cómo los automóviles llegan y se marchan para recoger o depositar a estudiantes o trabajadores que se mueven en ferrocarril y tienen Catoira como referencia.

En ese punto estriba otra diferencia inexplicable. Cada día laborable, tres trenes lanzadera parten de Vilagarcía hacia Santiago y otros dos lo hacen en sentido contrario. Se detienen en Pontecesures y en Padrón, pero no en Catoira, por mucho que sus números, como queda claro, piden a gritos su inclusión en el servicio.

Quien albergue alguna duda puede reflexionar acerca del crecimiento que la demanda del ferrocarril ha experimentado en las tres estaciones en los 26 años que median entre 1997 y el 2023: Vilagarcía ha rebasado el millón de pasajeros con un aumento del 154 %, que en Cesures es del 28 % y en Catoira alcanza un 241 %.

La Voz de Galicia

Por Redacción, hace

El tren que nos cambiará la vida

Un buen servicio de cercanías es fundamental para impulsar el crecimiento de la comarca

Llevamos unos días pendientes del tren… Del tren de borrascas que anunciaba La Voz el pasado martes, que, efectivamente, llegó y se fue, y del tren de cercanías que ni se a anuncia ni llega, pero se exige con razones desde una comarca que ha dependido históricamente de un ferrocarril que ayudó a su desarrollo, hizo la vida más cómoda y facilitó nuestro ocio. Trenes que traían a los compostelanos a bañarse a la playa de Compostela, que se llamaba así porque, al fin y al cabo, no era solo el arenal de la aristocracia de Santiago con mansiones junto al mar, sino también la playa popular de quienes venían en tren las tardes de sol. Y en tren íbamos de Vilagarcía a Catoira para comer la lamprea en Casa Emilio y las cigalas baratas que sobraban de las bodas en Casa Suso. Llevamos, en fin, siglo y medio utilizando un servicio ferroviario de cercanías que no es tal oficialmente, pero que presta ese servicio.

Llegué a Vilagarcía por primera vez desde Vigo en un ferrobús que atendía un servicio cercano. Aquel viejo automotor, que enseguida fue vendido a Venezuela, salió de Vigo a las 21.51 y llegó a Vilagarcía a las 23.14 tras parar en nueve estaciones. Tardaba una hora y 23 minutos, pero hoy llama la atención un detalle fundamental: el trayecto acababa en Vilagarcía. Esto sucedía hace casi medio siglo, en septiembre de 1981, y ya entonces, Vilagarcía era estación término de Renfe para trenes que hoy llamaríamos lanzadera y unían Vigo con Vilagarcía por la noche y, al amanecer, Vilagarcía con Santiago de Compostela, en un viaje de 53 minutos y seis paradas que partía de la capital de Arousa a las a las 6.55 horas.

La primera vez que fui a comprar a un Corte Inglés recurrí al «cercanías»: un tren de nombre irónico, semidirecto, que iba de Vilagarcía a Vigo deteniéndose en Rubiáns, Portas, Portela, Pontevedra, Figueirido, Arcade, Cesantes, Redondela y Chapela. Era un convoy antiguo y lento que me agotó. Tuve que acostarme al llegar a casa. No sé si me estresó el gran almacén, me desazonó el semidirecto o fue la unión de ambos agobios.

Cuando se renovaron los trenes, se electrificó la vía y se mejoró el trazado, Vilagarcía entró en la modernidad. Trenes rápidos y cómodos que resultaban sumamente funcionales y nos facilitaban la vida, aunque desaparecieron multitud de estaciones campestres en una comunidad donde aún se vive en el rural. Entre Vigo y Santiago, había 16 estaciones y apeaderos con parada de ómnibus, ferrobús, tranvía y semidirecto en 1981. Hoy solo quedan 8 estaciones con parada de los regionales.

En 1981, había seis estaciones en la comarca, hoy quedan Catoira, Pontecesures y Vilagarcía, aunque en Catoira solo se detienen siete trenes de los ocho regionales que unen a diario Vigo con Santiago. Aunque lo más alucinante es que los trenes lanzadera Vilagarcía-Santiago, herederos de aquellos ferrobuses que tenían su estación término en Vilagarcía, no se detienen en Catoira. ¿Pero estamos tontos o qué? ¿Quién decide y con qué criterios las paradas? ¿No se han dado cuenta de que Catoira es también la estación del Barbanza?

Es complicado recuperar los ocho apeaderos y estaciones con servicio en los años 80 que el nuevo trazado soslayó, pero hay un clamor de 20 años pidiendo un apeadero en Valga, un pueblo con mucha actividad y, fundamental, no sé si en los despachos de Adif y Renfe saben, supongo que sí, que en Galicia no es como en Castilla, donde, por ejemplo, entre Zamora y Medina del Campo, el ferrobús, en 1981, paraba en nueve estaciones, pero ahora los regionales solo se detienen en Toro y Nava del Rey porque el nuevo trazado no pasa justo al lado de las otras siete localidades. Pero no podemos comprar Valga y su población extremadamente dispersa con los núcleos zamoranos apiñados de Coreses o Castronuño, donde antes sí paraba el ferrobús.

La comarca, en fin, reclama formar parte de una necesaria y prometida red de cercanías gallega y argumenta que la venta de billetes en la comarca entre 1997 y 2023 creció un 150 %. En Catoira, Pontecesures y Vilagarcía se ha pasado de vender 486.205 billetes a expender 1.214.800. Hay un clamor de trenes a Vigo y Santiago desde Vilagarcía deteniéndose en estaciones intermedias, con precios económicos y frecuencias continuas. Nada que no suceda en Ferrol, con su línea C1 a Ortigueira, sus ocho frecuencias diarias con 22 paradas, una hora y 18 minutos de viaje por 3.15 euros o la C1 entre Zaragoza y Casetas, 25 trenes, entre 15 y 25 minutos de viaje por 1.80 euros.

En Galicia, debería haber tres líneas: C2 entre A Coruña y Ferrol, C3 entre Santiago y Vilagarcía y C4 entre Vigo y Vilagarcía. Existen razones y, sobre todo, ahí están las cifras de viajeros, para exigir este servicio con tantos argumentos como los aportados para implantar cercanías en los ejes Medina del Campo-Valladolid-Palencia, Palma del Río-Córdoba o Murcia-Cartagena.

Vilagarcía, a medio camino de dos ciudades y dos hinterlands, quedaría así a «tres horas y un café» de Madrid y a un paso y muchas frecuencias de Vigo y Santiago. Es decir, una ciudad perfecta para vivir y trasladarse a trabajar, estudiar, comprar o disfrutar del ocio.

J.R. ALONSO DE LA TORRE.

La Voz de Galicia

Por Redacción, hace

Vilagarcía-Santiago, más de un millar de razones para el tren de cercanías.

Pese a experimentar un aumento anual del 40 % en la cifra de pasajeros en sus estaciones, este trayecto no figura entre las prioridades del futuro servicio de proximidad en Galicia

Por evidentes razones de corte demográfico, el largo y de momento infructuoso debate sobre la creación de un servicio ferroviario de cercanías en Galicia se ha enfocado desde antiguo en los polos A Coruña-Ferrol y Vigo-Pontevedra. Lo hizo el socialista Emilio Pérez Touriño cuando presidía la Xunta en 2007, y lo repite el informe que encargó el popular Alfonso Rueda en 2023. El ministro de Transportes, Óscar Puente, anunció en noviembre que su departamento estaría en condiciones de poner algo sobre la mesa a lo largo del primer trimestre de este año, cumpliendo uno de los compromisos que el PSOE pactó con el BNG, para lograr su apoyo en la investidura de Pedro Sánchez. Así que, en teoría, pronto deberían florecer novedades acerca de un tren de proximidad del que sí disfrutan el resto de las comunidades del norte peninsular. Sea así o no, las prioridades obvian un trazado que, al menos en teoría, cuenta con todos los requisitos para servir como experiencia piloto, sin mucho más esfuerzo inversor que la consecución del buen material rodante para hacer frente al lógico incremento de las frecuencias de viaje: el tramo regional que comunica Vilagarcía con Santiago.

152 años después de su puesta en marcha, no será necesario insistir en que se trata del primer camino de hierro que funcionó en Galicia. Con las lógicas renovaciones, la mayor parte de su recorrido de 42 kilómetros sigue siendo el mismo que el inaugurado el 15 de septiembre de 1.873. Su utilización básica incluye diez frecuencias diarias de lunes a viernes, que tocan Santiago, Padrón, Pontecesures, Catoira y Vilagarcía, dentro del viaje general que comunica Vigo y A Coruña. De ellas hay cinco servicios diarios exclusivos entre la capital arousana y Compostela. Son los denominados trenes lanzadera con paradas en Padrón y Pontecesures y la ausencia clamorosa y nunca explicada de Catoira, Su tiempo de trayecto oscila entre los 38 y los 43 minutos.

Lo verdaderamente importante es que, auspiciado por los bonos de transporte, este antiguo servicio no deja de crecer. A la espera de que Renfe presente su balance de 2024, los últimos datos oficiales corresponde a 2023. Sin incluir en el cálculo la estación de Santiago (la primera de Galicia, un nudo en el que confluyeron más de cuatro millones de viajeros aquel año) las escalas de la orilla sur de la ría de Arousa experimentaron un crecimiento de 350.000 pasajeros con respecto a la lectura de 2022. Un incremento porcentual del 40%. Si la óptica se amplia en el tiempo, el fenómeno se acrecienta. Entre los 486.205 viajeros que Vilagarcía, Catoira y Pontecesures, contabilizaron en 1997 y los 1.214.800 que registraron en 2023 media una diferencia de 728.595 billetes despachados: un apabullante 150%.

Xosé Carlos Fernández, experto en ferrocarriles, sostuvo recientemente que el polo de cercanías en diseño entre Vigo y Pontevedra debería extenderse a Vilagarcía. El tiempo lo dirá. De momento, los datos demuestran que la demanda crece. El alcalde de la ciudad, Alberto García, apunta que la evolución de las conexiones a larga distancia con Madrid es satisfactoria, pero reconoce que la asignatura pendiente es la proximidad. «Obviamente esisten todas as razóns para establecer un servizo deste tipo cara a Santiago, que redundaría nun incremento das frecuencias e unha redución de prezos». El nacionalista Xoán Castaño incide en el carácter de nudo hacia O Barbanza que ha ganado la estación de su municipìo de Catoira, y considera imprescindible no solo su inclusión en los trenes lanzadera y el implemento de las cercanías, sino también «unha boa coordinación do ferrocarril co transporte por bus que hoxe non existe». Castaño recuerda que quienes pudieron estudiar en su generación, encontraron en el camino de hierro un aliado fundamental. De la misma opinión es el popular Bello Maneiro quereclama para Valga algo tan sencillo como un apeadero, que en 152 años de historia que acumula esta línea jamás ha existido: «Non pedimos nada que non sexa xusto». La alcaldesa Maite Tocino (BNG) coincide desde Pontecesures en que la implantación de un tren de cercanías apuntala el trabajo y el estudio: «Se ademais queremos retirar coches das estradas e reducir a pegada de carbono, non creo que haxa debate: este é o medio».

Por si faltase alguna, ahí queda una última razón: la falta de un servicio de proximidad encarece alrededor de un euro los billetes que pagan los usuarios gallegos frente a los de las comunidades autónomas en las que sí existe un tren de cercanías por trayectos similares.

PONTECESURES LA QUE MÁS CRECE.

De acuerdo con el último balance oficial de Renfe, la de Pontecesures es la estación que más creció a lo largo de 2023. No en términos absolutos (registró 14.800 usuarios más que el año anterior para redondear los 39.800 viajeros), pero sí porcentuales: un 59% por encima del 2022.

La Voz de Galicia

Por Redacción, hace

𝐈𝐧𝐚𝐮𝐠𝐮𝐫𝐚𝐜𝐢ó𝐧 𝐝𝐚 𝐞𝐱𝐩𝐨𝐬𝐢𝐜𝐢ó𝐧 𝟏𝟓𝟎 𝐚𝐧𝐨𝐬 𝐝𝐚 𝐜𝐡𝐞𝐠𝐚𝐝𝐚 𝐝𝐨 𝐅𝐞𝐫𝐫𝐨𝐜𝐚𝐫𝐫𝐢𝐥 𝐚 𝐆𝐚𝐥𝐢𝐜𝐢𝐚

A alcaldesa de Pontecesures, Maite Tocino Barreiro e o Presidente da Asociación Compostelana de Amigos do Ferrocarril, inauguraron hoxe a exposición conmemorativa 𝐞𝐧 𝐭𝐨𝐫𝐧𝐨 𝐨 𝟏𝟓𝟎 𝐚𝐧𝐢𝐯𝐞𝐫𝐬𝐚𝐫𝐢𝐨 𝐝𝐚 𝐥𝐢ñ𝐚 𝐂𝐨𝐫𝐧𝐞𝐬-𝐂𝐚𝐫𝐫𝐢𝐥, 𝐚 𝐩𝐫𝐢𝐦𝐞𝐢𝐫𝐚 𝐥𝐢ñ𝐚 𝐟𝐞𝐫𝐫𝐞𝐚 𝐠𝐚𝐥𝐞𝐠𝐚, 𝐢𝐧𝐚𝐮𝐠𝐮𝐫𝐚𝐝𝐚 𝐞𝐧 𝟏𝟖𝟕𝟑.

A alcaldesa destacou a importancia do tren como principal vía de chegada e partida de mercadorias ó longo da historia da nosa vila e a importancia do mesmo, tamén, no tráfico de pasaxeiros, incidindo na necesidade de apostar por este medio de transporte para os desplazamentos cotiás e 𝐢𝐧𝐬𝐢𝐬𝐭𝐢𝐧𝐝𝐨 𝐧𝐚 𝐧𝐞𝐜𝐞𝐬𝐢𝐝𝐚𝐝𝐞 𝐝𝐞 𝐞𝐬𝐢𝐱𝐢𝐫 𝐮𝐧𝐡𝐚𝐬 𝐢𝐧𝐟𝐫𝐚𝐞𝐬𝐭𝐫𝐮𝐜𝐭𝐮𝐫𝐚𝐬 𝐟𝐞𝐫𝐫𝐨𝐯𝐢𝐚𝐫𝐢𝐚𝐬, 𝐟𝐮𝐧𝐝𝐚𝐦𝐞𝐧𝐭𝐚𝐥𝐦𝐞𝐧𝐭𝐞 𝐝𝐞 𝐜𝐞𝐫𝐜𝐚𝐧í𝐚𝐬, 𝐚𝐱𝐞𝐢𝐭𝐚𝐝𝐚𝐬 á𝐬 𝐧𝐞𝐜𝐞𝐬𝐢𝐝𝐚𝐝𝐞𝐬 𝐝𝐚 𝐬𝐨𝐜𝐢𝐞𝐝𝐚𝐝𝐞.

O presidente da ACAF fixo un percorrido detallado pola historia e evolución da primeira liña ferrea galega e insisteu, tamén, 𝐢𝐧𝐬𝐢𝐬𝐭𝐢𝐧𝐝𝐨 𝐧𝐚 𝐧𝐞𝐜𝐞𝐬𝐢𝐝𝐚𝐝𝐞 𝐝𝐞 𝐞𝐬𝐢𝐱𝐢𝐫 𝐮𝐧𝐡𝐚𝐬 𝐢𝐧𝐟𝐫𝐚𝐞𝐬𝐭𝐫𝐮𝐜𝐭𝐮𝐫𝐚𝐬 𝐟𝐞𝐫𝐫𝐨𝐯𝐢𝐚𝐫𝐢𝐚𝐬 𝐪𝐮𝐞 𝐩𝐞𝐫𝐦𝐢𝐭𝐚𝐧 𝐜𝐨𝐧𝐞𝐜𝐭𝐚𝐫 𝐚𝐬 𝐩𝐫𝐢𝐧𝐜𝐢𝐩𝐚𝐢𝐬 𝐯𝐢𝐥𝐚𝐬 𝐞 𝐜𝐢𝐝𝐚𝐝𝐞𝐬 𝐠𝐚𝐥𝐞𝐠𝐚𝐬 𝐞𝐧𝐭𝐫𝐞 𝐞𝐥𝐚𝐬 𝐞 𝐜𝐨 𝐩𝐚í𝐬 𝐯𝐞𝐜𝐢ñ𝐨, 𝐏𝐨𝐫𝐭𝐮𝐠𝐚𝐥.

A mostra poderá visitarse 𝐚𝐭𝐚 𝐨 𝟐𝟓 𝐝𝐞 𝐦𝐚𝐫𝐳𝐨 na Casa do Concello en horario de 09:00 a 14:00.

Por Redacción, hace