La compañía ADIF ha procedido al arreglo del alumbrado de la marquesina principal de la estación de ferrocarril de Pontecesures, según apunta el concejal Luis Ángel Sabariz Rolán. El edil indica que la mejora fue solicitada por el ayuntamiento, y que ahora quedan pendientes tareas de limpieza en el andén segundo.
FARO DE VIGO, 24/10/10
Un tren circula por la estación de ferrocarril de Pontecesures, una de las amenazadas por la supresión de la línea Vilagarcía-Santiago.
La posible supresión de la línea de ferrocarril entre Vilagarcía de Arousa y Santiago de Compostela, amenazada por la construcción del Eje Atlántico de Alta Velocidad, dejaría sin servicio de tren a unos 77.000 usuarios de este medio de transportes, según las cifras que maneja la plataforma ??Salva o tren?, que continúa con su campaña para evitar ya no sólo que este tramo de vía no sea desmantelado, sino que se utilice como base para crear una línea de cercanías que permita garantizar la movilidad de los ciudadanos que residen en localidades intermedias a las ciudades.
La puesta en servicio de la variante del AVE entre Vilagarcía y Osebe, que todavía está en construcción y se encuentra casi paralizada en algunos tramos por la falta de presupuesto, supondrá la desaparición de cuatro estaciones de ferrocarril las de Catoira, Pontecesures, Padrón y A Escravitude, ya que quedará en desuso la vía férrea convencional actual. ??La cifra de afectados directos por la nueva variante y que corresponde a estas cuatro estaciones es de 77.000 y en un ??visto y no visto? se verán privados del servicio?, advierte Fernando Gómez Camarero, coordinador del colectivo ??Salva o tren?, que añade que, ??si la sociedad gallega no lo evita se repetirá la historia de Portas y de otras catorce estaciones? del Eje Atlántico que a lo largo de los últimos años han ido quedando fuera de servicio: las de Meirama Picardel, Vila da Igrexa, Cerceda, bregua, Quieixas-Londoño, Gorgullos-Tordoia, Ordes, Garga-Trasmonte, Oroso, Berdía, A Sionlla, Casal, Vilagarcía Playa, Rubiáns y, la última, Portas. Por esta última dejaron de circular los trenes a mediados de julio de 2008, cuando el Ministerio de Fomento puso en servicio la variante del AVE construida entre Portela y Vilagarcía. Las movilizaciones vecinales y actos de protesta organizados durante los meses antes del cierre no fueron escuchados por la administración, que optó por eliminar el servicio alegando cuestiones como la escasez de usuarios con los que contaba la estación ferroviaria de Portas.
La plataforma ciudadana pretende evitar que vuelva a producirse ni un sólo cierre de estaciones en Galicia a consecuencia de la llegada de la Alta Velocidad. Sus reclamaciones no se dirigen exclusivamente al Ministerio de Fomento, que actualmente cuenta con todas las competencias en materia ferroviaria, sino también a la Xunta, a la que instan a crear un ente gestor del transporte ferroviario y a impulsar una red de cercanías en Galicia.
DIARIO DE AROUSA, 15/10/10
El número de viajeros que sube al tren en la estación de ferrocarril de Pontecesures se ha incrementado en el primer semestre del año en un 12%, en comparación con el mismo período de 2009. También se ha detectado un incremento en las cifras de personas que bajan de los convoyes en la villa cesureña. En este caso el crecimiento ha sido de un 15%. Esta diferencia entre los porcentajes de subidas y bajadas tiene una explicación ??doada?, para el concejal de Relacións Institucionais, Luis Sabariz, uno de los máximo defensores del tren de proximidad en la comarca. Al no expedirse billetes en la estación de Pontecesures, en muchos casos los interventores de los trenes ??non teñen tempo de cobrar as tarifas aos usuarios?, algunos de los cuales acaban viajando gratis y no entran en las estadísticas.
Estos buenos datos los achaca el edil no adscrito a la campaña de fomento del uso del tren emprendida por el Concello en los últimos meses con colocación de anuncios, distribución de los horarios en los establecimientos, publicitando este medio de transporte en los canales de comunicación… y al logro, hace casi un año, de que dos nuevos trenes hicieran parada en el municipio. A mediados de diciembre de 2009, tras reiteradas peticiones por parte del gobierno local, Renfe Operadora estableció dos nuevos servicios en Pontecesures: el convoy procedente de Vigo y con llegada a a Santiago a las 7:54 horas, que para en la localidad del Ulla a las 7:31; y el tren que circula en dirección opuesta, que llega a Pontecesures alrededor de las 14:58 horas.
Con estos servicios se consiguió compatibilizar algo más los horarios de los ferrocarriles con los de estudiantes o trabajadores, por ejemplo, de manera que el uso de este medio de transporte aumentó de forma ??considerable?. Sabariz cita como ejemplo que, el pasado 26 de septiembre (un domingo) alrededor de una docena de viajeros tuvieron que quedar en tierra en la estación de Pontecesures porque el tren de las 20:03 horas estaba repleto de gente. Para recoger a algunos de estos usuarios otros improvisaron alternativas por carretera tuvo que hacer una parada no prevista un R-598 alrededor de las 21:05.
Es por ello que Luis Sabariz considera necesario incrementar todavía más los servicios en la estación cesureña. El responsable de Relacións Institucionais se puso en contacto con la Gerencia de Media Distancia de Renfe Operadora en A Coruña para solicitarle que un tren más pare en la villa: el R-598 que sale de Santiago a las 21:33 horas y que llegaría a Pontecesures sobre las 21:50. En él podrían regresar estudiantes y trabajadores que finalizan su jornada lectiva o profesional a las nueve de la tarde.
DIARIO DE AROUSA, 08/10/10
Columna «Vento Fresco» por MANUEL MIRAGAIA DOLDÁN.
DIARIO DE AROUSA, 04/09/10
De entre os medios de transporte o que sempre estivo menos desenvolvido na Galiza foi o ferroviario. E isto é unha verdadeira mágoa, pois o tren é o mellor de todos eles, por economía, comodidade e ecoloxía. Co seu uso diminuirían de xeito significativo os engarrafamentos das cidades, reduciríanse os niveis de contaminación e os accidentes de tráfico. As sociedades máis avanzadas do Ocidente dispoñen desde hai décadas de extensas e ben trazadas redes de camiños de ferro e de comboios modernos, non só para o transporte de viaxeiros, senón tamén de mercadorías.
Os galegos padecimos a falta de vontade dos gobernos do Estado para contarmos cun ferrocarril en condicións. Mantivéronos sen a dobre vía, con camiños de ferro con curvas sinuosas, con ausencia de electrificación, sen trens de proximidade nas zonas urbanas, carentes das necesarias frecuencias e de máquinas eficientes. Todo o anterior impediunos dispor duns servizos ferroviarios decentes.
Os intereses das grandes construtoras de obras públicas e das compañías eléctricas explican en boa medida a extraordinaria expansión da alta velocidade na Península. As cuantiosas adxudicacións poden servir para financiar as actividades dos partidos políticos gobernantes. E como cómpre que as irredentas cidades de Vigo e da Coruña estean moi unidas coa capital do Estado, vainos chegar tamén o AVE. Aínda que polo visto non chegará a iso, pois só será un tren de velocidade alta, non un tren de alta velocidade, xa que non superará os 200 km/h.
Ningunha das grandes organizacións políticas da Galiza cuestionan esta obra faraónica. Malia estarmos en plena crise económica e seguirmos carecendo de servizos públicos básicos, como xardíns de infancia, camas hospitalarias, residencias para a Terceira Idade e axudas aos dependentes, o Estado vai gastar a fortuna de 8.720 millóns de euros, para que logo, cuase seguro, explote as liñas creadas unha compañía privada que buscará o máximo beneficio, como pasa coa Autoestrada do Atlántico. Mellor sería empregaren estes recursos nos servizos sociais dos que aínda somos moi deficitarios e, por mor diso, xerar moito emprego, ou en apoiar ás iniciativas dos emprendedores que desenvolvesen unha economía social ou a creación de tecnoloxía substentábel.
E non falemos do enorme impacto ambiental que terá, ao destruír a paisaxe cos seus viadutos e túneles, separando definitivamente partes da mesma zona e aumentando seis veces o consumo enerxético con relación a un tren convencional. Máis de cincuenta estacións serán suprimidas. E ao construíren os novos camiños de ferro sobre tramos dos antigos imposibilitarase a continuídade do tren entre as vilas de tamaño medio, desequilibrando aínda máis as zonas urbanas das rurais, e a implantación de liñas de proximidade nas áreas metropolitanas.
Coa mellora do tren que xa tíñamos e o uso da tecnoloxía pendular alcanzaríase a suficiente velocidade para contarmos cun medio de transporte eficaz entre as nosas cidades e vilas. Alén diso, sería substentábel e poderíanse dedicar neste período de vacas fracas eses inxentes recursos públicos a outras iniciativas de maior rendibilidade social.
Pues la verdad es que, ahora que se confirma que las obras de los AVE, y los trámites para las que faltan, van (farragosos y lentos, pero van) quizá resulte un momento adecuado para preguntar por los otros trenes, de diferente condición, que son para Galicia de una importancia especial. Y sobre los que apena se sabe algo (como de los de cercanías) pese a los esfuerzos de una plataforma cívica que los reclama.
Es cierto que la cuestión resulta redundante, que cada cierto tiempo se airea y que no falta quien se cansa de ella, pero eso no desvirtúa su importancia ni rebaja su necesidad. Aunque sólo fuera por el efecto vertebrador que el ferrocarril tiene para comarcas gallegas condenadas sin él al aislamiento, por no decir al olvido que precede casi siempre a la agonía económica.
En este punto, y ya puestos, resulta conveniente añadir a la reclamación de atención y soluciones el caso de las mercancías ferroviarias. Que, por más que el señor ministro de Fomento insista en que no corre peligro la modernización de ese sistema de transporte, no acaba de ir más allá de las palabras. Y como pasa el tiempo, otros avanzan y Galicia no, llega la hora de espabilar.
Es cierto, desde luego, que este lado del Padornelo es uno de los lugares de España en donde más y mejor se cumple eso de que las cosas de palacio van despacio. Y si es en lo que al tren se refiere, la exactitud del dicho roza lo absoluto tanto si el palacio está en Madrid como si en Santiago. Baste recordar una decisión del Parlamento gallego, de 1995, instando al gobierno a desarrollar un plan de mejora. Y hasta hoy.
En lo que a personas se refiere, hay cada vez más ciudadanos que utilizan el ferrocarril para sus desplazamientos diarios de trabajo, lo que ahorra vidas y gastos. Y en la medida en que la frecuencia, y la comodidad, de los trenes creciese, el índice de ocupación aumentaría y los negativos se reducirían aún más. Que es casi lo mismo que decir que todo iría mucho mejor para todos.
En lo material podría acaecer algo muy parecido. Y la mejora en las comunicaciones implicaría, junto a la citada vertebración, el rescate para la economía del conjunto, al tiempo que una notable inyección para la propia de las comarcas afectadas. En otras comunidades se multiplicó ya el uso turístuco de las viejas líneas y de las antiguas estaciones, y el balance es más que positivo.
La moraleja es «a ello». Porque hay cosas en las que copiar es útil y además sano.
¿O no?
Crónica política de Javier Sánchez de Dios
FARO DE VIGO, 23/08/10
El maquinista del tren asumió durante el juicio, celebrado el 23 de junio, que cometió un error.
El juez considera a Renfe como responsable subsidiaria del pago de más de 600.000 euros en indemnizaciones
Dos años de prisión y otros dos años y medio de inhabilitación profesional es la pena que ha recaído sobre el maquinista que, en abril del 2007, provocó un triple accidente mortal en un paso a nivel en Valga. Además, el juez pontevedrés impuso a Miguel García López el pago de más de 604.000 euros en indemnizaciones a los herederos de los fallecidos, cantidades de las que tendrá que responder Renfe como responsable civil subsidiario.
A la hora de cuantificar la pena de cárcel por tres delitos de homicidio imprudente en concurso ideal, el magistrado tuvo en cuenta la existencia de las atenuantes de reparación del daño y analógica de confesión.
En la sentencia, que es recurrible ante la Audiencia de Pontevedra, se considera probado que, minutos antes del fatal accidente, un segundo tren cruzó el paso elevado. Se produjo entonces una anomalía que impidió que se elevasen las barreras que impedían el paso de vehículos.
Ante estas contingencias se dispone de un mecanismo de rearme con dos temporizadores. Simultáneamente, las señales verticales ubicadas en las márgenes de las vías empezaron a destellar con una luz amarillenta brillante.
Se cree que justo cuando el tren conducido por García López alcanzó esta señal, esta se apagó. En cualquier caso, apagada o destellante, el acusado habría tenido que detener el tren, una medida que también se le indicó mediante un pitido prolongado que sonó en cabina.
Sin embargo, «aunque redujo inicialmente la velocidad de 122 kilómetros por hora a 99 kilómetros por hora, continuó su marcha sin atender el estado de la señalización vertical y desconectando la indicación que recibía de la baliza».
El siniestro
Pasaban unos minutos de la una de la tarde del 25 de abril cuando el ferrocarril irrumpió en el paso donde ya se habían elevado las barreras y los vehículos comenzaban a cruzar. A pesar de que «trató en el último momento de efectuar una frenada de emergencia, no pudo evitar arrollar a un automóvil» en el que viajaban José García Bajo, Jesús Martínez Senín y el hijo de este, Roberto Martínez Ríos. Los tres fallecieron en el acto.
Durante el juicio, celebrado el 23 de junio, el maquinista se mostró muy afectado y asumió que cometió un error. En este punto, precisó que si no detuvo el tren con anterioridad al llegar al paso a nivel fue porque estaba convencido de que el cruce estaba protegido, esto es, que las barreras estaban bajadas. Posteriormente, la lectura de los informes de los peritos le llevó a la conclusión de que «aquel día cometí el error más grande de toda mi vida».
LA VOZ DE GALICIA, 10/07/10