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«Muchos concellos están anclados en la mentalidad del siglo XVIII»

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Xaquín Álvarez Corbacho, Catedrático de Economía Aplicada.

Autor de libros clave para entender la enmarañada galaxia municipal de Galicia, Xaquín Álvarez Corbacho (catedrático de Economía Aplicada y miembro del Consello de Contas) ha realizado algunos de los diagnósticos más duros e incisivos sobre el reparto y la utilización del erario público por las instituciones locales de este país:

– A la vista de la compleja estructura social de Galicia, ¿es posible una estadística veraz?

– Sí, claro. La estadística, a pesar de las distorsiones que produce, nos da elementos para ir hacia un diagnóstico, una primera aproximación a la situación de los ayuntamientos.

– No será fácil entrar en ese laberinto: 315 concellos y más de 30.000 núcleos de población.

– No es fácil, no, pero peor lo tienen en Castilla y León, con más de 2.100 ayuntamientos de los que un millar tienen menos de cien habitantes.

– ¿Es la dispersión, que todo lo encarece y hace más difícil, uno de los más graves problemas de nuestro país?

– Lo es, pero sobre todo la dispersión que nació con la democracia. Ahí está la paradoja: fueron precisamente los ayuntamientos más ricos los que promovieron la dispersión de un modo más intenso y mediante un uso injustificable del territorio.

– ¿Y antes de la democracia, no era así?

– Antes la dispersión se ajustaba a las necesidades reales de cada vecino, el uso de la tierra en tiempos de pobreza era más racional y ajustado, se destinaba a cubrir carencias esenciales.

– ¿Y cuál es el otro gran problema del municipalismo galaico?

– Pues que la inmensa mayoría de nuestros concellos (hecha la excepción de las ciudades y algunos ayuntamientos más) no están tributariamente normalizados, viven en una enorme brecha fiscal si nos comparamos con el resto de España.

– ¿No pagan impuestos?

– Poco e insuficiente. Un 20% de nuestros concellos, 64 en total, se pueden equiparar a la media española en materia tributaria. El resto (80%) mantiene esa brecha fiscal y está muy lejos de una convergencia real con los parámetros españoles.

Sostiene que la gestión tributaria de ese 80% es «con frecuencia caótica». Tras ese comportamiento, dice, se esconde una cultura que hunde sus raíces en los siglos XVIII y XIX, muy tolerante con el fraude fiscal: «Una rémora que propicia el estancamiento: servidumbres y humillaciones como el clientelismo, que llevan a la pérdida de autonomía local» y fomentan una mentalidad que consagra la subvención.

EL CORREO GALLEGO, 10/10/08

Por Luis Angel Sabariz Rolán, hace

La batalla de Casal do Eirigo: Una retirada que supo a victoria y que finalizó con 400 franceses muertos en combate.

La de Casal do Eirigo fue una batalla sangrienta en dos actos que se libró el 27 de abril de 1809. Ante la presencia de una avanzadilla de franceses en Padrón, las tropas gallegas pusieron rumbo a las tierras de Iria. A mitad de camino entre Caldas y Valga, justo en la colina de Casal do Eirigo, se situó el batallón de ??La Victoria?, capitaneados por Colombo, y avanzaron también hasta la zona la compañía de Tiradores del Miño y el primer y segundo batallón de Lobera, ??integrado por unos cuatrocientos reclutas mal adiestrados y peor armados?, puesto que apenas disponían de cien fusiles, relata José Piñeiro Ares en su libro ??Historia de Puentecesures?.
Los soldados franceses ­unos mil hombres­ lanzaron un ataque, pero los destacamentos locales lograron rodearlos y los atacaron por la retaguardia a la vez que abrían fuego desde la cumbre de Casal do Eirigo. Los franceses tuvieron que retirarse y se ocultaron en zonas como Xanza, A Tarroeira y San Xulián de Requeixo.

Pero la lucha tuvo un segundo acto que también se relata en el libro de José Piñeiro Ares. El que fue alcalde cesureño cuenta que ??por cada soldado o paisano gallego ­más que soldados eran campesinos mal armados­ había cinco franceses armados hasta los dientes?, que contaban con piezas de artillería y secciones de caballería. El ataque de los galos fue inminente. Se desplegaron por el camino real atacando con tres columnas de artillería. El segundo batallón de Lobera entró en pánico y sus integrantes huyeron, por lo que los Tiradores del Miño ??cubriéndose de gloria? ocuparon su lugar e hicieron retroceder al enemigo, causándole muchas bajas. Otros tres batallones franceses y trescientos jinetes atacaron al batallón de ??La Victoria?, que luchó ??heroicamente? hasta el límite de sus posibilidades, hasta que Colombo ordenó una retirada que supo a victoria ya que las tropas enemigas sufrieron 400 muertos y un millar de heridos, por 60 bajas y 120 heridos en los batallones locales.

Pero los franceses no aprovecharon esta retirada ya que se dedicaron a saquear y quemar casas por las zonas de Setecoros y San Clemente. Al día siguiente les hicieron cree que iban a cortarles el paso en el viaducto de Pontecesures y que en Padrón se organizaba un sublevación en su contra, por lo que ??abandonaron las tierras altas de Valga dirigiéndose al valle, donde fueron acuartelados?.

DIARIO DE AROUSA, 04/10/08

Por Luis Angel Sabariz Rolán, hace

El Concello de Pontecesures ofrece a alumnos de Infantil becas para adquirir material escolar.

El alcalde en funciones de Pontecesures, Rafael Randulfe, emitió ayer un bando en el que convoca becas de material escolar para alumnos de Educación Infantil. La ayuda será de 65 euros por cada menor que cumpla los siguientes requisitos: estar empadronado en Pontecesures y que los ingresos netos de la unidad familiar no superen el baremo establecido.
La solicitudes pueden presentarse hasta el día 7 de octubre en el departamento de Servicios Sociales los lunes, martes y viernes de 9 a 13:30 horas. Para pedir la beca es necesaria una fotocopia del DNI del solicitante, el libro de familia, certificados de empadronamiento y convivencia, justificantes de los ingresos que tuvieron en 2007 todos los miembros de la unidad familiar, justificante del curso en el que está matriculado el menor y datos bancarios.

Por Luis Angel Sabariz Rolán, hace

La línea de ferrocarril que pasa por Pontecesures cumple 135 años.

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Un 15 de septiembre de 1873 el tren se estrenaba en la antigua estación de Cornes ·· La línea disponía de siete paradas ·· El trazado se completaría hasta Pontevedra ·· John Trulock, abuelo del Nobel Camilo José Cela, se encargaría de la gerencia de la compañía en 1880

La terminal compostelana llegaba hasta la villa arousana de Carril

Mañana lunes los gallegos celebraremos con orgullo y satisfacción el 135 aniversario de la puesta en servicio del primer ferrocarril en Galicia. Fue un 15 de septiembre de 1873 cuando a las 11.45 se celebraban dos espectaculares actos en sus estaciones extremas, Cornes, perteneciente entonces al Ayuntamiento de Conxo (actualmente Santiago), y Carril (perteneciente al Ayuntamiento de Santiago de Carril, hoy Vilagarcía de Arousa). Dentro del contexto español, en 1837 se inaugura el primer ferrocarril español en La Habana, y en 1848 el primer ferrocarril peninsular entre Barcelona-Mataró (por lo tanto 25 años de retraso sobre este último).

Las obras comenzaron trece años antes y estuvieron a cargo del inglés Mr. John Stephenson Mould, más tarde arrendador de la explotación, y de su socio italiano D. Camilo Bertorini. Impulsado por la Real Sociedad Económica de Amigos del País, la concesión fue otorgada en 1861, y transferida a la compañía que había de explotarla en 1863, constituida con el pomposo nombre de Sociedad del Ferro-Carril Compostelano de la Infanta Doña Isabel de Santiago al puerto de Carril.

En sus 42 km. de recorrido bordea la ría de Arousa, y los ríos Ulla y Sar. Las infraestructuras mas destacadas son: los túneles de Faramello y Conxo y dos puentes metálicos en Conxo y entre Pontecesures y Padrón sobre el Ulla. Tenía siete estaciones intermedias: Carril, Catoira, Pontecesures, Padrón, Esclavitude, Osebe y Casal, formando parte de lo que actualmente se denomina Eje Atlántico desde la frontera lusa hasta Ferrol.

En 1880 se hizo cargo de la gerencia otro inglés, John Trulock, y en 1886 cambió el nombre por el The West Galicia Railway Company, trasladando su domicilio social y el consejo de administración a Londres, aunque la gerencia permaneció siempre en Vilagarcía. El Sr. Trulock se estableció definitivamente en Padrón, donde creó familia y en donde años más tarde nacería su nieto, el literato Premio Nobel D. Camilo José Cela Trulock, y en cuya Fundación se conserva la famosa locomotora Sarita, que había sido regalada a su abuelo por el presidente del Beira Alta de los ferrocarriles portugueses y alojada actualmente en las inmediaciones del museo Ferrocarrilero en Iria Flavia.

En 1899 fue prolongada la línea hasta Pontevedra 32 km, quedando unida al resto de España a través de Redondela. Durante muchos años transportó productos de los puertos, agrícolas y ganaderos entre el mar a Santiago y viceversa, y en los veranos muchos compostelanos y los de la comarca, utilizábamos con frecuencia estos trenes para disfrutar de las playas arousanas de la Concha y Compostela.

Los ancestros de Valle Inclán

En 1928 fue absorbida por la MZOV, y ésta por la Compañía del Oeste al año siguiente, hasta que en 1941 se integró en Renfe, no habiéndose interrumpido el tráfico ferroviario en ningún momento de su existencia, salvo los 4 días de lluvias torrenciales que provocaron la caída del puente y 450 m de vía sobre el río Ulla en 1876.

Entre los personajes ilustres precursores del tren que han tenido relación con esta obra, aparte del mencionado Camilo José Cela, destacar especialmente a Domingo Fontán. Matemático y geógrafo natural de Portas, autor de la Carta Geométrica de Galicia, sobre la cual se diseñaron los trazados de este línea, también fue presidente de la Real Sociedad Económica de Amigos del País. Otro personaje fue Ramón Valle Inclán Bermúdez, padre de unas de las mejores plumas que hemos tenido en nuestra literatura. Fue secretario del consejo de administración y accionista de esta línea, aliado a la causa liberal y entendió el ferrocarril como un instrumento para revolucionar el estado feudal en el que se vivía Galicia en aquella época. También en la memoria de todos está la semblanza del mítico tren de Varela, que tanto se ha escrito sobre ello. Tampoco debemos de olvidarnos de los dos accidentes más espectaculares en la historia de la línea: el del tren ganadero en el Ramal al Puerto de Vilagarcía, del cual existe un cántico y poema alusivo, y el dramático choque con posterior incendio del tren correo entre Esclavitude y Padrón. En esta línea se integra un importante patrimonio cultural y paisajístico muy próximo a las estaciones y trazado, destacando la Casa Museo de Rosalía de Castro; el jardín Botánico; la sede la Fundación Cela y el museo ferrocarrilero, en Padrón… Todo ello suponía un importante atractivo turístico. También es muy significativa la proximidad de las ciudades y de las villas de las estaciones y de los accesos por carretera que conecten con la zona de Barbanza, y por tanto de la enorme potencialidad a corto plazo, coordinando la explotación intermodal, movilidad y calidad de vida.

Por todo esto tenemos firmemente un anhelo los ayuntamientos, colectivos y asociaciones implicados, para reclamar seriamente que, en un plazo más breve posible, se establezca una red de cercanías, que vertebre eficazmente este territorio y que continúe hasta el aeropuerto de Lavacolla, complementándose con la nueva línea de Altas Prestaciones en velocidades altas.

Una recomendación para los que quieran saber más sobre esta azarosa línea es la lectura de la última edición del verano 2008 de la revista El Extramundi y los papeles de Iria Flavia, que en este número dirigido magistralmente por nuestro apreciado amigo Tomás Cavanna Benet, director gerente de la Fundación de Camilo José Cela, ha sacado a la luz pública un importe trabajo sobre los avatares de esta hermosa línea. Así como os invito a que estéis pendientes de la presentación del libro sobre las historias del Carril-Cornes, de nuestro socio de honor de ACAF Xoan Lois Miguens García, en su próxima presentación pública, gracias a las gestiones del Consorcio de Santiago.

*El compostelano Carlos Abellán es presidente de la Federación Española de Asociaciones de Amigos del Ferrocarril.

EL CORREO GALLEGO, 14/09/08

Por Luis Angel Sabariz Rolán, hace

Cornes-Carril, 135 años de la línea de ferrocarril más antiguo de Galicia.

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Imagen actual de la locomotora ??La Sarita?? fabricada en 1880 en Inglaterra, que recorrió estas vías a finales del XIX y que en la actualidad permanece en el recinto de la Fundación Cela de Padrón.

El 15 de septiembre de 1873, hace ahora 135 años, iniciaba su andadura la primera locomotora que circulaba por vías gallegas. Aquel pequeño ferrocarril, que supuso un auténtico hecho histórico, a pesar de su retraso con respecto a otros trazados de España, inició su marcha en la pequeña estación de Cornes, perteneciente en aquel entonces al municipio de Conxo. La línea que atravesaba los 42 kilómetros que unen Santiago con el mar recibía el nombre de El Compostelano y parecía así que por fin se hacía realidad el viejo sueño de convertir Santiago en puerto de mar, en aquel momento a cinco horas a lomos de los obsoletos carruajes de la época. Pero la construcción de El Compostelano se remonta a años antes con personajes como el cartógrafo Domingo Fontán, uno de los diseñadores de aquella vertebración que en un principio llegaba exclusivamente a Cesures, pues en esta desembocadura del Ulla en la Ría de Arousa, los promotores de la idea pretendían ubicar el puerto de Santiago. Aquel proyecto no resultó viable y fue entonces cuando los nuevos estudios llevaron el destino del trayecto a Carril, para lo que hubo que cambiar el trazado eso si, con un incremento notable del presupuesto. La construcción de la línea comenzó pero no se conseguían colocar acciones entre los inversores gallegos, lo que conducía a que la situación financiera no mejoraba. De hecho, el tren fue más beneficioso en lo social y en lo cultural que en lo económico porque, sobre todo en su primera etapa, estuvo en un permanente litigio. Y es que pocos hubiesen imaginado que Santiago, pese a ser la primera en contar con ferrocarril, también fue la que lideró la caída de población en las ciudades gallegas en la segunda mitad del siglo XIX.

Las obras

Otro de los debates fundamentales fue el inicio de las obras. Comenzaron por Santiago, lo que, según algunos autores, provocó el decaimiento económico de la compañía, ya que los 12 primeros kilómetros, entre Santiago y Faramello, con túneles, viaductos y acusadas pendientes implicaban igual coste que los que 29 que iban desde Carril a Faramello. Los problemas económicos llevaron al parón de las obras y a pesar de ello, el 15 de septiembre de 1873, trece años después de su inicio , la locomotora empezó a silbar.

Esta línea de ferrocarril está, sin duda estrechamente vinculada a Padrón y más concretamente al abuelo del que que luego sería el premio nobel Camilo José Cela en la persona de un joven administrativo inglés, John Trulock, que en 1880 accede a El Compostelano como representante del sector accionista mayoritario inglés. y que dirigió durante décadas esta explotación. Para dinamizarla, el nuevo gerente planteaba refundir la sociedad El Compostelano en otra nueva y ampliar la línea hasta Pontevedra, lo que se haría posteriormente en 1889.

??La Sarita??

También a Trulock se le debe, en buena parte, que hoy podamos hablar de La Sarita, aquella máquina de fabricación inglesa y facturada al puerto de Lisboa en agosto de 1880. La máquina comenzó a prestar servicio en la línea Santiago Pontevedra y con el paso del tiempo adquirió gran fama en toda la comarca entre Santiago y Carril. La Sarita alcanzó gran fama por ser la locomotora del gerente, John Trulock y en la actualidad es, sin duda, uno de los iconos de esta línea ya desaparecida.

CRONOLOGÍA1848. Inauguración del primer ferrocarril en la península entre Barcelona y Mataró

1855. Ingenieros ingleses estudian la viabilidad de un ferrocarril en el puerto de Vigo.

1858. Isabel II inaugura las obras del ferrocarril en A Coruña

1862. Comienzan las obras entre Santiago y Carril.

1863. Inauguración de las obras del ferrocarril Vigo- Ourense.

1865. Las obras de la línea Santiago-Carril se paralizan debido a problemas financieros

1871. Se reinician las obras de la línea Santiago-Carril.

1881. Apertura de la línea Vigo-Ourense.

1882. Se nombra gerente de la compañía a John Trulock

1883. Apertura de la línea que une A Coruña con Madrid.

1887. Donación de la locomotora Sar a The West Galicia Company

1889. Prolongación del tramo de Carril hasta Pontevedra
SOBRE EL PAPELEl número 54 de la revista ??El Extramundi?? recoge una historia, escrita por Tomás Cabanna, del primer ferrocarril gallego, aquel compostelano que nació en la estación de Cornes. El libro incluye también un relato del propio Cela extraído de su obra ??Viaje a la Alcarria??.

TIERRAS DE SANTIAGO, 09/09/08

Por Luis Angel Sabariz Rolán, hace