El Consello de Contas hizo público ayer un informe en el que fiscaliza el pago de dietas de manutención, viajes y distintos gastos protocolarios de las alcaldías de los Ayuntamientos de Vilasantar, Trazo, Catoira y Valga.
El informe se refiere a períodos distintos en cada concello, y a diferentes gastos. En conjunto el análisis llega en algunos casos al 2014 y cuestiona en total el pago de más de 200.000 euros en dietas, que no se habrían justificado de forma acorde a la norma.
Cabe señalar que en los casos de Trazo y Valga los tribunales archivaron las investigaciones abiertas por las supuestas irregularidades sin que se sustanciase delito alguno.
En sus conclusiones, el consello señala que las cuatro entidades locales no han adaptado sus normas internas a las leyes que regulas las dietas. Afirma además que los sistemas de control interno y fiscalización previa son débiles, y lo mismo ocurre con la contabilización de los gastos. Por último, critica “la no existencia de códigos éticos y de conducta que definan la política de ética institucional”.
Entre febrero y marzo, las chupa pedras se convierten en tema de debate por su escasez
En 1925, el término municipal de Valga se extendía desde el límite con Caldas hasta el río Ulla, en la frontera con Padrón. Pero ese año, las fuerzas vivas de Pontecesures, el núcleo más dinámico y urbano del municipio, donde vivía la burguesía, donde más dinero se movía y el comercio parecía más boyante, consiguieron un objetivo largamente acariciado: independizarse de Valga y crear un nuevo concello.
Situado en la desembocadura del Ulla, Pontecesures se convirtió pronto en la capital de la lamprea y en el 75 aniversario de su independencia, celebró una Festa da Lamprea impresionante en la que, además de repartirse 900 raciones del pescado más misterioso y literario, hubo conferencias en las que se dejó claro que la lamprea está envuelta en un aura de secretismo muy especial: de ella se sabe casi todo mientras está en el río, pero se sabe muy poco de su vida mar adentro, en las profundidades oceánicas.
En aquellas jornadas sobre la lamprea, el cocinero Moncho Vilas reconoció que había intentado congelarla e incluso se había llegado a hacer conserva con ella, pero sentenció: «Con la lamprea, el único experimento posible es asustar a los niños. Lo demás son ganas de enredar». Sin embargo, en el año 2001, fui jurado del I Certame Culinario da Lamprea á Bordelesa y recuerdo que se presentaron algunas experimentales: esta con su arroz, aquella con sus picatostes, la había con guisantes y la probé aceitosa, en su punto, blanda, dura y en sazón. Así hasta ocho lampreas acompañadas de buen vino tinto. Aunque lo mío no fue nada comparado con la experiencia de David García Sexto, un procurador de Pontecesures que también estaba en el jurado y aseguraba haberse zampado en dos meses y medio 40 lampreas.
Cada año, a mediados de febrero, principios de marzo, la lamprea se convierte en tema de debate y polémica. Normalmente, las diatribas giran en torno a la carestía de ejemplares. Es una cuestión que solo atañe a Galicia y al norte de Portugal. En el resto de la Península, solo los muy entendidos saben de qué hablamos cuando nos referimos a la lamprea, un animal más antiguo que los dinosaurios, que en Portugal recibe el nombre de reina del invierno, chupa piedras (proviene de Grecia), o flauta de siete ojos.
Esta temporada, la preocupación es más grave porque en Pontecesures dudan incluso de que haya lampreas suficientes para organizar la fiesta. No hay lampreas ni en el Ulla ni en el Miño y las pocas que se pescan están a 80 euros, aunque hay restaurantes de Madrid que las pagan a más de 100.
En Portugal, apuntan que la campaña de la lamprea viene este año un tanto retrasada y solo a finales de febrero ha empezado a haber capturas, pero sin pasarse. Al otro lado de la frontera culpan de la escasez a la regla de los siete años, que viene a decir que cada siete años, toca uno de escasez. Y ahora toca: 2023. Como apoyatura empírica, recuerdan en Portugal que 2016 también fue año de poca lamprea.
En Portugal, ya en la Edad Media, cuando Portugal era solo un condado cristiano del norte peninsular, se establecían privilegios y prohibiciones para su captura. Camôes escribía en sus rimas líricas que la lamprea habitaba «por entre as pedras, sob a clara água dos rios portugueses». Y Eça de Queirós recoge en su libro A cidade e as serras una receta del escabeche de lamprea.
Uno de los lugares de más tradición en esto de la lamprea era Casa Xosé de Valga. Allí, en la recta interminable que une Valga con Pontecesures, María Fernández y Xosé Devesa servían comidas deliciosas. A Casa Xosé venían desde Luarca a comer la lamprea. En alguna ocasión enviaron lampreas guisadas o en empanada en un taxi hasta Zaragoza Madrid en aquellos tiempos en los que no había Seur ni Amazon. María aseguraba que lo fundamental en el guiso de lamprea «es el buen vino, el buen aceite, bastante ajo y cebolla, que la lamprea lo pide, luego el arroz blanco y claro, los secretitos que le pongo». Por Casa Xosé pasaban ministros y conselleiros. Álvaro Cunqueiro y José María Castroviejo siempre paraban a probarla. Y hasta Manolo Escobar, cada vez que iba a actuar a la vecina discoteca Chanteclair.
En Catoira, era famosa la lamprea de Casa Suso. El cantante Víctor Manuel iba a comerla a este restaurante cuando rodaba en la playa de A Lanzada Divinas palabras y recomendaba el local a sus amigos músicos y faranduleros. Cunqueiro, además de comerla en Casa Xosé, la tomaba en Caldas, acompañado siempre por César Torres, un caldense que ejercía de director de la Mutua General de Seguros en Vigo.
En 1995, otro año maldito según la regla portuguesa de los siete años, los pescadores del Ulla se quejaban de que la contaminación «está a acabar co peixe. Hai anos, había días nos que entraban 300 lampreas, hoxe, é raro que algún día collamos 50». En 1995, solo resistían en la desembocadura del Ulla las truchas y las lampreas. Habían desaparecido las angulas, los salmones y los sábalos. Ahora, también escasean las lampreas. Ojalá se deba simplemente a la maldición de los siete años y durante el próximo año, retornen.
La diferencia es importante, por cuanto, únicamente los trenes regionales hacen escala en estaciones intermedias, como las de Catoira, Pontecesures o Padrón, que en los últimos años no han dejado de perder servicios, pese a que están llamadas a constituir una pieza clave en cualquier intento por implantar en Galicia un sistema de cercanías como el que existe en muchas otras comunidades.
Por lo demás, en cuanto Renfe recupere los seis trenes cortos entre Vilagarcía y Santiago, es de esperar que incluyendo a Catoira entre sus paradas, la oferta de Vilagarcía recuperará la veintena de viajes diarios a lo largo del eje atlántico.
La operadora, cuyo propósito inicial era hacerlo en febrero, no pone fecha para una medida que supondrá seis frecuencias más
Con la cúpula del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana en ascuas a raíz de la dimisión de su número 2, la secretaria de Estado Isabel Pardo de Vera, y del presidente de Renfe, Isaías Táboas, hay grandes intervenciones sobre las que se proyectan sombras, como la conexión de alta velocidad a través de Cerdedo que el alcalde de Vigo, Abel Caballero, reclama infatigable desde hace años. Pero también decisiones mucho más modestas que, pese a su sencillez, ejercen una incidencia directa sobre el día a día de miles de gallegos. Una de ellas tiene que ver con la recuperación de las seis frecuencias de ferrocarril entre Vilagarcía y Santiago que desaparecieron al hilo de la pandemia. La operadora aseguró ayer que su intención sigue siendo rescatar esos trenes, que en el argot ferroviario se denominaban cortos. Aunque, obviamente, no será ya en febrero, tal y como se había anunciado en noviembre. La idea, confirma la compañía, es hacerlo en cuanto sea posible, sin que por ahora haya una fecha sobre la mesa.
Fuentes ferroviarias calculan que el rescate de estos seis servicios, que unían ambas ciudades sin prolongaciones hacia A Coruña o Vigo, podría plantear algún problema de tipo logístico, aunque de ningún modo insalvable. Para empezar, porque la flota de convoyes regionales parece suficiente para ponerlos de nuevo en marcha.
Se trata, desde luego, de una medida que daría oxígeno a uno de los tramos más saturados del principal eje del ferrocarril gallego. Basta comprobar cómo, para hoy mismo, la posibilidad de viajar entre Compostela y la capital arousana se limita a los primeros trenes de la mañana. A partir de las 10 horas, las únicas plazas disponibles son las que se reservan para las personas que padecen problemas de movilidad.
El tercer trayecto más usado
No faltan razones que justifiquen la necesidad de recuperar las frecuencias perdidas. Cierto que dos factores recientes han distorsionado cualquier lectura estadística. El primero, la pandemia desatada por el coronavirus, con todas las consecuencias que ha acarreado sobre la movilidad. El segundo es la emisión de los bonos que permiten viajar de forma gratuita en los trenes regionales y de media distancia, que ha disparado la utilización del ferrocarril. Pero la Estratexia Galega de Mobillidade, el amplio análisis que la Xunta acaba de presentar sobre la forma en la que los gallegos se desplazan y se comunican, incluye un estudio, previo al confinamiento, que refleja con claridad la importancia del trayecto que une Vilagarcía con Santiago. Este es, de hecho, el tercer tramo con un mayor número de usuarios (313.000 personas en el 2019) de Galicia, solo por detrás de las conexiones entre A Coruña y Santiago y de Santiago con Vigo.
Es más, entre los doce viajes que cuentan con un mayor volumen de viajeros figuran tres que pivotan en la capital arousana: además de la comunicación con Santiago, la de Vigo con Vilagarcía y la de A Coruña con Vilagarcía. Ninguna de las tres dejó de crecer en los tres años analizados. Juntas, sumaron en el 2019 571.000 viajeros, lo que supone el 16,6 % del movimiento que entonces registraron las principales estaciones de la comunidad.
Un servicio que se detenía en Padrón y Pontecesures, pero no en Catoira
Pese a que no ha concretado la fecha para la recuperación de las seis frecuencias entre Vilagarcía y Santiago, fuentes de Renfe en Galicia señalan que el objetivo sigue apuntando a los primeros meses de este año, por lo que no debería demorarse. La operadora tendrá, entonces, la oportunidad de corregir algunos sinsentidos que lastraban el funcionamiento de los trenes cortos.
El principal es, sin duda, el olvido de Catoira, una estación que carecía de escalas en esas seis frecuencias (tres de ida y tres de vuelta), que sí se detenían, en cambio, en las de Padrón y Pontecesures. Catoira era escenario, eso sí, de una parada técnica, para que los convoyes pudiesen cruzarse, por no comercial. El otro punto no del todo bien planificado afectaba a unos horarios manifiestamente mejorables para el trabajo o el estudio.
Imagen de uno de los trenes de Renfe vandalizados por un grupo de grafiteros que investiga la Guardia Civil.
Para hacer los grafitis obstaculizaron las vías con troncos de árboles. La Guardia Civil cifra en 200.000 euros los daños ocasionados a convoyes de Renfe en la provincia en los dos últimos años
La Guardia Civil acaba de comunicar este sábado la investigación realizada sobre seis personas por los actos vandálicos cometidos a trenes de Renfe en las estaciones de Oza dos Ríos y Catoira.
Han denominado a la operación Monet, aunque sus obras son de más que dudoso valor artístico. La investigación del instituto armado se inició el pasado 9 de septiembre cuando un grupo de personas accedieron al andén de la estación de Oza, en el municipio de Oza-Cesuras, aprovechando la parada de un tren de media distancia. Una de las personas accionó el freno de emergencia del convoy mientras otras dos colocaban unos troncos en la vía sobre las vías a modo de obstáculos para impedir el avance del ferrocarril. En ese momento, otros dos integrantes del mismo grupo aprovecharon para grafitear y pintar varias unidades del convoy.
Apenas tres meses después, el de diciembre del 2022, se repitió una situación parecida en la estación ferroviaria de Catoira, donde un grupo de individuos utilizaron el mismo modus operandi para vandalizar con pintura el lateral de otro tren. En este caso, además, no dudaron en enfrentarse violentamente a los vigilantes de seguridad que custodiaban el convoy «aprovechándose de su aplastante superioridad numérica», señala la Guardia Civil. Los agresores rociaron con espray de pintura a los vigilantes de seguridad y golpearon «gravemente» a uno de ellos al tiempo que «proferían intimidaciones y amenazas», añade el instituto armado.
La Guardia Civil inició reforzó la investigación para identificar a los participantes y esclarecer los hechos, ya que, según señala, durante los años años 2021 y 2022 los daños ocasionados por grafitis a trenes en la provincia de A Coruña superan los 200.000 euros.
Los agentes vincularon el ataque en la estación de Oza dos Ríos a 4 personas y a otras 2 por lo ocurrido en la terminal de Catoira, aunque está pendiente tomar declaración a uno de los presuntos implicados por encontrarse en estos momentos fuera de España.
Las diligencias instruidas fueron remitidas al Juzgado de Instrucción número 4 de Betanzos y al Juzgado de Instrucción número 2 de Vilagarcía.
Esta vez lo hace reclamando la reposición de todas las frecuencias que los trenes de proximidad tenían antes de la pandemia, así como la potenciación del apeadero de Catoira.
Una parada, por cierto, que ocupa una posición de “estratégica” ya que no solo presta servicios a los vecinos de esta localidad que se deplazan a estudiar o trabajar, sino que también da respuesta a las necesidades de muchos habitantes de la comarca coruñesa de Arousa Norte (Barbanza).
El exconcejal independiente de Pontecesures, que en su día ejerció como cabeza visible de la comisión creada en defensa del tren de cercanías, vuelve a intervenir dirigiéndose por escrito a Javier Pérez López, el representante institucional de Renfe en Galicia.
En esa comunicación le recuerda que ya planteó en anteriores ocasiones la necesidad de poner en marcha tales servicios, “en cumplimiento de los compromisos asumidos por el Gobierno de España en el Congreso de los Diputados en relación con recuperación inmediata de todos los servicios ferroviarios” para volver a prestarlos como antes de la pandemia.
En base a ello y dando respuesta a las demandas de Sabariz, el pasado mes de noviembre el citado representante de Renfe le contestó “comunicando que estaba previsto que estos servicios de trenes cortos Vilagarcía y Santiago y viceversa, fueran repuestos en febrero de 2023”.
Un plazo que se ha cumplido de ahí que Sabariz se lo haga saber a Javier Pérez López en este nuevo escrito, en el que lamenta que “todavía no sabemos nada de dicha reposición”.
Pide información.
De ahí que el pontecesureño vuelva a solicitar información a este respecto para saber “si ya se conoce la fecha exacta en la que van a circular los trenes y los horarios de los mismos, haciéndo hincapié en la imporancia que tiene para toda esta comarca contar con estos servicios”.
Y, como se decía anteriormente, Sabariz aprovecha esta comunicación y la demanda que conlleva para insistir ante Renfe en que “si bien estos trenes no paraban en Catoira, es fundamental que ahora lo hagan”.
Lo cree así porque, “no tiene sentido que, precisamente, unos trenes de proximidad por la vía convencional, se salten esta parada”, la cual “resulta fundamental no solo para los catoirenses, sino par los usuarios del tren que suben y bajan en dicha estación y que residen en comarcas como Barbanza”.
La formación morada recuerda que el asfaltado está listo desde octubre y las salidas de vía que se han producido
Tal y como anunció la Xunta el lunes, las obras de pintado de la PO-548 están ya en proceso. Ayer se podían ver a operarios en Catoira ejecutando los trabajos. Unos trabajos que llegan con varios meses de retraso, puesto que el asfaltado está listo desde el mes de octubre, y un retraso que desde el gobierno autonómico se justificó por los condicionantes meteorológicos puesto que se aseguraba desde el ejecutivo autonómico que era preciso tiempo seco para que se pudieran realizar.
La peligrosidad del vial
Las obras se realizan entre las críticas de Podemos Marea da Vila, que recuerda que ya destacó la peligrosidad que tenía el vial en el mes de diciembre del pasado año. «Non entendemos que a Xunta non acabara de pintar a estrada catro meses despois, máis cando esta estrada que ten os arcéns sen pintar é unha vía que percorren moitos peóns», apunta su portavoz municipal María de la O Fernández, que destaca el alto número de salidas de carretera que se están produciendo en el vial coincidiendo con la ausencia de pintado en la carretera.
Desde Podemos apuntan que van a estar muy atentos a que se confirme el anuncio que la Xunta hizo ayer en las páginas de La Voz de Galicia de que los trabajos concluirían esta misma semana. Y aprovecha la formación morada para lanzar un dardo al gobierno local. «Hai un mes dixemos que o goberno do PSOE non debía permanecer sentado agardando a que a Xunta remate os seus compromisos. Nós preguntamos no pleno, presentamos unha petición por rexistro e puxemos este asunto enriba da mesa… que fixo Alberto Varela? Estamos convencidas de que á cidadanía e á veciñanza da zona gustaríalles saber que o goberno local atendeu este asunto coa urxencia merece», afirma la portavoz de Podemos Marea da Vila, María de la O Fernández.
