El tren que mató a tres vecinos de Valga no existía para el sistema informático de la vía.

El pedal que activa la bajada de las barreras no atendió la orden porque éstas seguían bajas tras el paso de dos trenes anteriores.

El tren 2424, que el 25 de abril de 2007 mató a tres vecinos de Valga tras arrollar su coche en el paso a nivel de Campaña, era un «tren fantasma». No existía a efectos de localización para alguno de los sistemas informáticos de la vía, y esto hizo que se levantaran las semibarreras antes de que la locomotora llegara al punto de la colisión.

Así se desprende del informe elaborado por el Ministerio de Fomento, presentado en el juzgado de Caldas en el proceso de diligencias previas para esclarecer lo ocurrido. Ese expediente, confeccionado en base a las pruebas efectuadas en el fatídico punto, indica que el problema estuvo en el sistema de rearme de las semibarreras y la supuesta falta de respuesta del maquinista ante el aviso que le envió la baliza.

Antes del accidente habían pasado dos trenes (el 32928 y el 2425), uno en cada sentido. Armaron las semibarreras, de forma que éstas bajaron impidiendo el acceso de vehículos y peatones al paso a nivel. Cuando el tren 2424 llegó a lo que se conoce como pedal direccional «A», que debe dar la orden de bajada de barreras, seguían bajas. Y al superarlo continuaban «armadas» por el paso de los dos trenes anteriores, que es tanto como decir que el pedal «A» no interpretó o no atendió el paso del «tren fantasma».

Así las cosas, fue cuando el 2424 había superado ya el pedal y se acercaba al paso a nivel cuando se activó el sistema de rearme automático correspondiente a los trenes anteriores, que se pone en marcha al cabo de 7 minutos para evitar el cierre excesivo de las barreras. En resumen: las barreras empezaron a levantarse porque el sistema interpretó que tras los trenes 32928 y 2425 no pasaba ningún otro.

«Se comprueba (dice Fomento) que cuando el segundo temporizador finaliza sus 7 minutos reglamentarios, el tren 2424 se encuentra ubicado en el espacio comprendido entre el pedal direccional A y la señal de paso a nivel». En ese instante, «con independencia de la presencia del tren afectado, la señal de paso a nivel pasa a indicación de apagada y comienza el levantamiento de las semibarreras», de ahí que coches como el arrollado iniciaran la marcha para cruzar la vía.

El Ministerio añade que, a pesar de ese levantamiento automático, la baliza «ASFA», que está asociada a la señal del paso a nivel, «transmitió a la cabina de la locomotora del tren 2424 la indicación concordante con el aspecto de la señal (apagada) a través de su frecuencia L1», lo cual significa que la baliza indicó al maquinista que las barreras se estaban levantando a pesar de su aproximación al paso a nivel. Pero el conductor no se detuvo. «En el registro de eventos del tren 2424 no figura la aplicación del freno de emergencias» después de que la baliza enviara el aviso a la cabina.

Además, según consta en el expediente al que ha tenido acceso FARO, el Ministerio asegura que «no existe coincidencia entre el aspecto observado de las señales, según la declaración del maquinista, y el asociado a ellas de acuerdo con los registros».

Para que no queden dudas, «se comprobó el correcto funcionamiento de los equipos del sistema ASFA instalados en la vía y en el tren accidentado», los cuales registraron que cuando el 2424 pasó sobre la baliza circulaba a 122 kilómetros por hora, «que es inferior a la máxima prescrita». Cuando arrolló al coche en el que murieron los tres vecinos de Valga el «tren fantasma» circulaba a 97 kilómetros por hora.

Conclusiones

– FOMENTO: «El accidente tuvo su origen en la falta de adecuación de la circulación del tren con las indicaciones de la señalización asociadas al paso a nivel (…) La señal de protección del paso a nivel (P.N.) apagada está asociada a disponer el tren en condiciones de parar, sin rebasarlo, hasta que se adopten las medidas de seguridad suficientes. El hecho de encontrarse el sistema de protección del P.N. con prestaciones inferiores a las ordinarias exige que el nivel de seguridad descanse en último término en la actuación del factor humano, de acuerdo con la normativa. No obstante, para reducir el posible riesgo inherente a toda actuación discrecional, el sistema ASFA con aviso en cabina requiere del maquinista la constancia del reconocimiento de la señalización».

– ADIF: «El accidente se produjo por la incorrecta actuación del maquinista, al efectuar parada ante el P.N. sin protección, lo cual ordena al maquinista a ponerse en condiciones de parar».

– RENFE: «Hubo una avería intermitente de la instalación del P.N. y el maquinista incumplió el reglamento, pues al encontrar la señal apagada tenía que parar».

FARO DE VIGO, 28/01/08