A Xunta de Galicia inviste case nove millóns de euros na estación de tratamento de auga potable,
Autoridades autonómicas e locais durante a visita á ETAP de Padrón.
A estación de tratamento de auga potable de Casal, no concello de Padrón, leva operativa dende o ano 1996. Case trinta anos en funcionamento que lle fan requirir dunha actualización e mellora dos sistemas instalados a esta planta que dá servizo a toda a marxe dereita da ría de Arousa, así como aos concellos do tramo baixo do río Ulla.
En decembro do pasado 2022, a Xunta de Galicia e o Goberno municipal chegaron a un acordo para a ampliación das instalacións desta potabilizadora en terreos que foron cedidos pola Mancomunidade do Monte Veciñal Lapido. Nestes traballos, o Executivo autonómico inviste preto de nove millóns de euros de fondos propios para cubrir os gastos derivados das obras e dos servizos asociados.
O obxectivo desta intervención é aumentar a capacidade dunhas instalacións que abastecen a dez concellos (Padrón, Boiro, Catoira, Dodro, A Pobra do Caramiñal, Pontecesures, Rianxo, Ribeira, Valga e Vilagarcía de Arousa) cunha poboación total aproximada cercana aos 90.000 habitantes.
Deste xeito, o pasado mes de setembro deron comezo unhas obras cun prazo de execución de dezaoito meses que, ao seu remate, permitirán que esta estación aumente en preto dun corenta por cento a súa capacidade ata chegar a tratar 610 litros de auga por segundo.
Uns traballos que, segundo trasladou onte a conselleira de Medio Ambiente e Cambio Climático, Ángeles Vázquez, durante a súa visita á zona, avanzan «a bo ritmo» e poderán estar completos no prazo previsto dun ano, ao redor do primeiro trimestre do vindeiro 2026.
Vázquez precisou que estas obras tamén servirán para dotar á infraestrutura dun sistema para a recuperación da auga de lavado de filtros, doutro de tratamento de lodos e de mecanismos de control que integren os equipos xa existentes máis os novos. De igual xeito, instalaranse un circuíto de videovixilancia e sistemas de medición da calidade de auga nos puntos de entrega.
Medidas ante as inundacións
A zona na que se ubica esta estación é tamén unha das sinaladas nos mapas da Xunta de Galicia como de risco potencial e significativo de inundacións, polo que a conselleira aproveitou a súa visita para repasar os proxectos neste sentido que a Administración autonómica desenvolve na zona.
Así, apuntou que hai catro plans para executar melloras e drenaxes no río Sar e noutros cursos fluviais menores para previr impactos en cruzamentos con estradas, núcleos habitados e mesmo nas vías do tren.
Pese a registrar más pasajeros, Catoira ni siquiera dispone del servicio de información telemática que Renfe sí ofrece en Pontecesures
Elferrocarriles una presencia diaria y permanente en la orilla sur de la ría de Arousa desde que el 15 de septiembre de 1873 un convoy de pasajeros unió los antiguos concellos de Cornes y Carril, inaugurando la era del camino de hierro en Galicia. Con el paso del tiempo, el servicio ha ido experimentando todo tipo de avatares. La conexión con Pontevedra, que en el 2024 cumplió 125 años, la pérdida del tren regular a Madrid en 1958, su recuperación en el 2020 y la llegada del AVE, un año más tarde, son algunos de sus hitos. Aquella línea única fundada a finales del siglo XIX se dividió en el 2010, con la apertura del nuevo corredor atlántico. Conviven, desde entonces, dos trazados en la comarca. El que recorren la alta velocidad y los media distancia, rápido, con escala únicamente en Vilagarcía, y el regional, básicamente el mismo que utilizó Rosalía de Castro para ver el mar por última vez, más lento pero con paradas muy útiles en CatoirayPontecesures (y ya en la provincia de A Coruña, también en Padrón). Dos estaciones que han corrido suertes dispares, aunque están llamadas a configurar un servicio de cercanías en cuanto la luz del sentido común se abra paso en las mentes de quienes planifican el transporte público en esta esquina del viejo mundo.
Los edificios que las acogen, levantados en recio granito del país, permanecen cerrados desde hace largos años. Desde luego no hay taquillas en ellos, como tampoco cafeterías ni nada que se les pueda parecer. Con todo, su situación dista de ser la misma. Existe una diferencia muy notable. En el andén de Pontecesures funciona un sistema de información telemático que permite adquirir los billetes y recibir información que proporcionan teleoperadores en tiempo y conversación reales. Entre las cinco de la mañana y las once de la noche, un operario o una operaria saludan con amabilidad desde su pantalla en cuanto esta se acciona al tacto.
En Catoira, en cambio, el silencio domina las instalaciones ferroviarias. No existe nada semejante al dispositivo que sí da servicio al viajero en Pontecesures. Su única ventaja con respecto a su estación hermana es el hecho de que en ella se haya habilitado una sala de espera. Cesures carece de algo así, pero a cambio dispone de un andén bien cubierto y protegido de la lluvia, además de una marquesina en el sentido de circulación contrario al de la propia estación. Dos elementos de los que Catoira también se ha visto privada, si bien cuenta con un paso inferior que facilita el tránsito bajo las vías.
Una situación asimétrica
Esta serie de asimetrías se extienden a cuestiones tan básicas como la existencia de un horario actualizado al que echarle un ojo. En Catoira sobrevive un tablón de anuncios, pero está vacío. El de Pontecesures cuenta con un horario físico, actualizado en mayo del 2024 y algo maltrecho. Y refuerza el su función informativa con un par de códigos QR cuya lectura da acceso a la información requerida a través de un simple teléfono móvil. Quien busque algo parecido en Catoira lo hará en vano.
Llama la atención este trato desigual, a la vista de que, a lo largo de las últimas tres décadas, la estación de Catoira ha conseguido invertir su estatus como tercera estación de la comarca para rebasar a Pontecesures y situarse en segunda posición en lo que al número de pasajeros se refiere. Los datos deRenfea lo largo del tiempo indican que en 1997 la primera registró 19.820 viajeros frente a los 31.043 que contabilizó la segunda. A la espera de que se haga público el balance del 2024, la lectura del 2023 consolida un vuelco completo: en Catoira se subieron o bajaron 67.000 viajeros, mientras en Cesures lo hicieron 39.800.
Aunque el fenómeno se detectaba antes, el estallido de la pandemia disparó la utilización de Catoira como estación no solo al servicio de los usuarios de la orilla sur, sino también de quienes emplean el ferrocarril procedentes de la comarca de O Barbanza. Basta acercarse por la plaza catoirense un viernes o un domingo por la tarde para comprobar cómo los automóviles llegan y se marchan para recoger o depositar a estudiantes o trabajadores que se mueven en ferrocarril y tienen Catoira como referencia.
En ese punto estriba otra diferencia inexplicable. Cada día laborable, tres trenes lanzadera parten de Vilagarcía hacia Santiago y otros dos lo hacen en sentido contrario. Se detienen en Pontecesures y en Padrón, pero no en Catoira, por mucho que sus números, como queda claro, piden a gritos su inclusión en el servicio.
Quien albergue alguna duda puede reflexionar acerca del crecimiento que la demanda del ferrocarril ha experimentado en las tres estaciones en los 26 años que median entre 1997 y el 2023: Vilagarcía ha rebasado el millón de pasajeros con un aumento del 154 %, que en Cesures es del 28 % y en Catoira alcanza un 241 %.
A padexeira do Breogán do Grove Tania Álvarez (dereita), recollendo a súa prata no K1 Muller Sénior FGP
O piragüismo arousán sumou nove podios individuais e un subcampionato por equipos na cita autonómica
Oencoro lugués do Corgo serviu a pasada fin de semana de pista do Campionato Galego de Inverno de embarcacións individuais, con 5.000 metros como distancia común aos 518 padexeiros de 36 clubs que participaron na cita. O piragüismo arousán volveu sacar a cabeza, cun total de nove podios individuais, a terceira parte deles en forma de título, e co As Torres-Romaría Vikinga de Catoira subcampión por equipos na categoría sénior masculina tras sumar 446 puntos, só por detrás dos 506 do Club Náutico Firrete.
Nerea Novo, no C1 Sub-23, e a súa compañeira do Náutico Pontecesures Sara Vila, no C1 Xuvenil (31,25), fixéronse con cadanseu ouros, a última, acompañada no podio doutra padexeira do club do Baixo Ulla, Candera Romero (33,19).
Na categoría sénior, Iván Alonso Lage inscribiu o nome das Torres-Romaría Vikinga no máis alto do palmarés do K1 masculino impoñéndose na final máis espectacular do Campionato Galego por pouco menos dun segundo, 22.47,18, polos 22.47,87 de Antonio Palmás (Vilaboa) e polos 22.48,25 de Brais Sánchez (Rías Baixas-Boiro). Tania Álvarez, do Breogán do Grove, e Ángela Baúlde, das Torres, foron segunda e terceira no K1 Muller Sénior. Fernando Busto rematou bronce no C1 Sénior, e prata os seus compañeiros das Torres Pedro Torrado, no C1 Sub-23, e Raúl Fernández no K1 Xuvenil.
Un buen servicio de cercanías es fundamental para impulsar el crecimiento de la comarca
Llevamos unos días pendientes del tren… Del tren de borrascas que anunciaba La Voz el pasado martes, que, efectivamente, llegó y se fue, y del tren de cercanías que ni se a anuncia ni llega, pero se exige con razones desde una comarca que ha dependido históricamente de un ferrocarril que ayudó a su desarrollo, hizo la vida más cómoda y facilitó nuestro ocio. Trenes que traían a los compostelanos a bañarse a la playa de Compostela, que se llamaba así porque, al fin y al cabo, no era solo el arenal de la aristocracia de Santiago con mansiones junto al mar, sino también la playa popular de quienes venían en tren las tardes de sol. Y en tren íbamos de Vilagarcía a Catoira para comer la lamprea en Casa Emilio y las cigalas baratas que sobraban de las bodas en Casa Suso. Llevamos, en fin, siglo y medio utilizando un servicio ferroviario de cercanías que no es tal oficialmente, pero que presta ese servicio.
Llegué a Vilagarcía por primera vez desde Vigo en un ferrobús que atendía un servicio cercano. Aquel viejo automotor, que enseguida fue vendido a Venezuela, salió de Vigo a las 21.51 y llegó a Vilagarcía a las 23.14 tras parar en nueve estaciones. Tardaba una hora y 23 minutos, pero hoy llama la atención un detalle fundamental: el trayecto acababa en Vilagarcía. Esto sucedía hace casi medio siglo, en septiembre de 1981, y ya entonces, Vilagarcía era estación término de Renfe para trenes que hoy llamaríamos lanzadera y unían Vigo con Vilagarcía por la noche y, al amanecer, Vilagarcía con Santiago de Compostela, en un viaje de 53 minutos y seis paradas que partía de la capital de Arousa a las a las 6.55 horas.
La primera vez que fui a comprar a un Corte Inglés recurrí al «cercanías»: un tren de nombre irónico, semidirecto, que iba de Vilagarcía a Vigo deteniéndose en Rubiáns, Portas, Portela, Pontevedra, Figueirido, Arcade, Cesantes, Redondela y Chapela. Era un convoy antiguo y lento que me agotó. Tuve que acostarme al llegar a casa. No sé si me estresó el gran almacén, me desazonó el semidirecto o fue la unión de ambos agobios.
Cuando se renovaron los trenes, se electrificó la vía y se mejoró el trazado, Vilagarcía entró en la modernidad. Trenes rápidos y cómodos que resultaban sumamente funcionales y nos facilitaban la vida, aunque desaparecieron multitud de estaciones campestres en una comunidad donde aún se vive en el rural. Entre Vigo y Santiago, había 16 estaciones y apeaderos con parada de ómnibus, ferrobús, tranvía y semidirecto en 1981. Hoy solo quedan 8 estaciones con parada de los regionales.
En 1981, había seis estaciones en la comarca, hoy quedan Catoira, Pontecesures y Vilagarcía, aunque en Catoira solo se detienen siete trenes de los ocho regionales que unen a diario Vigo con Santiago. Aunque lo más alucinante es que los trenes lanzadera Vilagarcía-Santiago, herederos de aquellos ferrobuses que tenían su estación término en Vilagarcía, no se detienen en Catoira. ¿Pero estamos tontos o qué? ¿Quién decide y con qué criterios las paradas? ¿No se han dado cuenta de que Catoira es también la estación del Barbanza?
Es complicado recuperar los ocho apeaderos y estaciones con servicio en los años 80 que el nuevo trazado soslayó, pero hay un clamor de 20 años pidiendo un apeadero en Valga, un pueblo con mucha actividad y, fundamental, no sé si en los despachos de Adif y Renfe saben, supongo que sí, que en Galicia no es como en Castilla, donde, por ejemplo, entre Zamora y Medina del Campo, el ferrobús, en 1981, paraba en nueve estaciones, pero ahora los regionales solo se detienen en Toro y Nava del Rey porque el nuevo trazado no pasa justo al lado de las otras siete localidades. Pero no podemos comprar Valga y su población extremadamente dispersa con los núcleos zamoranos apiñados de Coreses o Castronuño, donde antes sí paraba el ferrobús.
La comarca, en fin, reclama formar parte de una necesaria y prometida red de cercanías gallega y argumenta que la venta de billetes en la comarca entre 1997 y 2023 creció un 150 %. En Catoira, Pontecesures y Vilagarcía se ha pasado de vender 486.205 billetes a expender 1.214.800. Hay un clamor de trenes a Vigo y Santiago desde Vilagarcía deteniéndose en estaciones intermedias, con precios económicos y frecuencias continuas. Nada que no suceda en Ferrol, con su línea C1 a Ortigueira, sus ocho frecuencias diarias con 22 paradas, una hora y 18 minutos de viaje por 3.15 euros o la C1 entre Zaragoza y Casetas, 25 trenes, entre 15 y 25 minutos de viaje por 1.80 euros.
En Galicia, debería haber tres líneas: C2 entre A Coruña y Ferrol, C3 entre Santiago y Vilagarcía y C4 entre Vigo y Vilagarcía. Existen razones y, sobre todo, ahí están las cifras de viajeros, para exigir este servicio con tantos argumentos como los aportados para implantar cercanías en los ejes Medina del Campo-Valladolid-Palencia, Palma del Río-Córdoba o Murcia-Cartagena.
Vilagarcía, a medio camino de dos ciudades y dos hinterlands, quedaría así a «tres horas y un café» de Madrid y a un paso y muchas frecuencias de Vigo y Santiago. Es decir, una ciudad perfecta para vivir y trasladarse a trabajar, estudiar, comprar o disfrutar del ocio.
Pese a experimentar un aumento anual del 40 % en la cifra de pasajeros en sus estaciones, este trayecto no figura entre las prioridades del futuro servicio de proximidad en Galicia
Por evidentes razones de corte demográfico, el largo y de momento infructuoso debate sobre la creación de un servicio ferroviario de cercanías en Galicia se ha enfocado desde antiguo en los polos A Coruña-Ferrol y Vigo-Pontevedra. Lo hizo el socialista Emilio Pérez Touriño cuando presidía la Xunta en 2007, y lo repite el informe que encargó el popular Alfonso Rueda en 2023. El ministro de Transportes, Óscar Puente, anunció en noviembre que su departamento estaría en condiciones de poner algo sobre la mesa a lo largo del primer trimestre de este año, cumpliendo uno de los compromisos que el PSOE pactó con el BNG, para lograr su apoyo en la investidura de Pedro Sánchez. Así que, en teoría, pronto deberían florecer novedades acerca de un tren de proximidad del que sí disfrutan el resto de las comunidades del norte peninsular. Sea así o no, las prioridades obvian un trazado que, al menos en teoría, cuenta con todos los requisitos para servir como experiencia piloto, sin mucho más esfuerzo inversor que la consecución del buen material rodante para hacer frente al lógico incremento de las frecuencias de viaje: el tramo regional que comunica Vilagarcía con Santiago.
152 años después de su puesta en marcha, no será necesario insistir en que se trata del primer camino de hierro que funcionó en Galicia. Con las lógicas renovaciones, la mayor parte de su recorrido de 42 kilómetros sigue siendo el mismo que el inaugurado el 15 de septiembre de 1.873. Su utilización básica incluye diez frecuencias diarias de lunes a viernes, que tocan Santiago, Padrón, Pontecesures, Catoira y Vilagarcía, dentro del viaje general que comunica Vigo y A Coruña. De ellas hay cinco servicios diarios exclusivos entre la capital arousana y Compostela. Son los denominados trenes lanzadera con paradas en Padrón y Pontecesures y la ausencia clamorosa y nunca explicada de Catoira, Su tiempo de trayecto oscila entre los 38 y los 43 minutos.
Lo verdaderamente importante es que, auspiciado por los bonos de transporte, este antiguo servicio no deja de crecer. A la espera de que Renfe presente su balance de 2024, los últimos datos oficiales corresponde a 2023. Sin incluir en el cálculo la estación de Santiago (la primera de Galicia, un nudo en el que confluyeron más de cuatro millones de viajeros aquel año) las escalas de la orilla sur de la ría de Arousa experimentaron un crecimiento de 350.000 pasajeros con respecto a la lectura de 2022. Un incremento porcentual del 40%. Si la óptica se amplia en el tiempo, el fenómeno se acrecienta. Entre los 486.205 viajeros que Vilagarcía, Catoira y Pontecesures, contabilizaron en 1997 y los 1.214.800 que registraron en 2023 media una diferencia de 728.595 billetes despachados: un apabullante 150%.
Xosé Carlos Fernández, experto en ferrocarriles, sostuvo recientemente que el polo de cercanías en diseño entre Vigo y Pontevedra debería extenderse a Vilagarcía. El tiempo lo dirá. De momento, los datos demuestran que la demanda crece. El alcalde de la ciudad, Alberto García, apunta que la evolución de las conexiones a larga distancia con Madrid es satisfactoria, pero reconoce que la asignatura pendiente es la proximidad. “Obviamente esisten todas as razóns para establecer un servizo deste tipo cara a Santiago, que redundaría nun incremento das frecuencias e unha redución de prezos”. El nacionalista Xoán Castaño incide en el carácter de nudo hacia O Barbanza que ha ganado la estación de su municipìo de Catoira, y considera imprescindible no solo su inclusión en los trenes lanzadera y el implemento de las cercanías, sino también “unha boa coordinación do ferrocarril co transporte por bus que hoxe non existe”. Castaño recuerda que quienes pudieron estudiar en su generación, encontraron en el camino de hierro un aliado fundamental. De la misma opinión es el popular Bello Maneiro quereclama para Valga algo tan sencillo como un apeadero, que en 152 años de historia que acumula esta línea jamás ha existido: “Non pedimos nada que non sexa xusto”. La alcaldesa Maite Tocino (BNG) coincide desde Pontecesures en que la implantación de un tren de cercanías apuntala el trabajo y el estudio: “Se ademais queremos retirar coches das estradas e reducir a pegada de carbono, non creo que haxa debate: este é o medio”.
Por si faltase alguna, ahí queda una última razón: la falta de un servicio de proximidad encarece alrededor de un euro los billetes que pagan los usuarios gallegos frente a los de las comunidades autónomas en las que sí existe un tren de cercanías por trayectos similares.
PONTECESURES LA QUE MÁS CRECE.
De acuerdo con el último balance oficial de Renfe, la de Pontecesures es la estación que más creció a lo largo de 2023. No en términos absolutos (registró 14.800 usuarios más que el año anterior para redondear los 39.800 viajeros), pero sí porcentuales: un 59% por encima del 2022.
Esta avería, causada al parecer por los últimos temporales, que afecta a la señalización obliga a los trenes a realizar paradas en los pasos a nivel por razones de seguridad y ocasiona considerables retrasos en los trenes regionales del Eje Atlántico.
Castelao fue una de las muchas figuras que colaboraron en un proyecto que pretendía contribuir a sentar las bases de una iconografía gallega; ayer se ahondó en la historia de aquel proyecto que cumple cien años, como el Concello de Pontecesures
Cien años atrás, mientras se fraguaba su nacimiento como Concello independiente, Pontecesures era una localidad vibrante. Tenía puerto, tenía tren y tenía, también, una burguesía culta e inquieta, dispuesta siempre a apostar por el progreso. Aquella efervescencia intelectual, cultural e industrial se tradujo en la celebración de la primera feria del automóvil de ocasión, en el nacimiento de sociedades o en la creación de la que Borobó llamaría la «universidad artística de Galicia», la Cerámica Celta. De esta empresa vanguardista se habló ayer en Pontecesures, en la primera tertulia organizada por el Concello para celebrar el centenario de la independencia municipal.
La Cerámica Celta nació como Cerámica Artística en la mente de Eugenio Escuredo, un emprendedor incansable que, poco tiempo después de haber hecho realidad el proyecto, decidió abandonarlo para irse a comerciar con maderas exóticas. Comentó sus planes, como solía hacerlo, en la tertulia de Casa Castaño, donde se reunía con sus amigos: el médico, otros industriales e intelectuales de la localidad… Todos, «personas que nunca se cansaban de plantear ideas y proyectos», según relata Fina Diéguez. Ella es la nieta de Ramón Diéguez, el hombre que iba a tomar el relevo de aquel proyecto artístico que pasaría a ser rebautizado como Cerámica Celta.
«Se llama Cerámica Celta por lo mismo que el Celta de Vigo se llama así, o la ‘tortilla celta’ de Casa Castaño. En las primeras décadas del siglo XX había una inquietud, una afán por la reconstrucción de la identidad de Galicia, un sentimiento de pertenencia a la nación celta, y por eso se eligió ese nombre», explica Fina Diéguez. Relata que su abuelo era un hombre formado, que empezó Farmacia y Químicas, pero que después se fue aprender cómo funcionaban las fábricas de cerámica por España adelante. «Cuando volvió aquí montó los hornos de las Caleras del Ulla; también era fabricante de la piedra Pote [una piedra que no podía faltar en ninguna casa, ya que se usaba para limpiar las cocinas de hierro] y llegó a crear en Catoira una fábrica de tubos de gres», señala su nieta.
Diéguez era un empresario inquieto, está claro. Y también comprometido. «O máis interesante deste home é que empezou a facer en cerámica iconografía galega. Todas as nacións teñen a súa iconografía propia, o seu propio código visual», explica el presidente de la Fundación Castelao, Miguel Anxo Seixas Seoane. Para ello contó con la ayuda de los grandes artistas de su tiempo —Castelao, Asorey, Bonome, Maside, Sobrino, Torres…— que supieron ver en aquella aventura cesureña una oportunidad de divulgar su trabajo, su obra, su forma de ver Galicia.
«Las colaboraciones de todos aquellos artistas eran completamente altruistas, desinteresadas. Sabemos que Asorey decía que se sentía pagado por la trascendencia que cogió en barro su obra O Tesouro, porque así entró en muchísimos hogares», recuerda Fina Diéguez. Y la divulgación, la difusión de la cultura, la democratización de la belleza y del arte eran denominadores comunes a todos aquellos creadores que en muchos casos «llegaban en el tren de Santiago, iban a la cerámica, paraban después en la tertulia de Castaño y de vuelta al tren», señala Fina Diéguez.
Aquel proyecto era «un experimento». «Tenía una base industrial y artística, pero funcionaba por afinidades y relaciones de amistad… Alguien tenía un boceto y decían, ‘vamos a pasarlo a bulto redondo’. Era otro tiempo, otra vida que hoy parece impensable. Yo creo también que este proyecto era como un juguete para todos; ninguno vivía de esto, a mi abuelo de hecho le costaba dinero la Cerámica Celta. Podía mantenerla porque tenía la cal, la piedra Pote y el gres», contaba la representante de la Fundación Herederos de Ramón Diéguez.
Castelao llegó a la que iba a ser bautizada como universidad artística de Galicia de mano de Víctor García, el médico de Pontecesures. Habían coincidido estudiando Medicina y, sobre la sensibilidad artística que ambos poseían, fue creciendo su amistad. García iba a ser otro de los colaboradores de la Cerámica Celta, sobre todo en aquellos primeros años luminosos y dinámicos, que se vieron interrumpidos, como todo en este país, por el golpe de estado de 1936 y la Guerra Civil. Fueron años de sangre y fuego tras los cuales arrancó una «longa noite de pedra». «La Cerámica Celta seguía trabajando, pero en la posguerra no estaban las familias para comprar cerámica… Había que comer, vestir y salir adelante», explica Fina Diéguez. Las ventas bajaron y su propietario también tuvo que mantener un perfil bajo: quienes habían protagonizado las tertulias de Casa Castaño, quienes habían mantenido una relación entusiasta con figuras como Castelao, se vieron obligados a ser discretos, a hacerse casi invisibles para sortear la feroz represión.
«Mi abuelo podría haberse ido. Pero cómo se iba a ir… Qué iba a ser de toda la gente que trabajaba en sus empresas», razona Fina. Ella, en su intervención de anoche, quiso recordar a todas aquellas personas que trabajaron en la factoría. «Manos muy hábiles que trabajaron en la cerámica y que fueron tan importantes como los autores gallegos». Se refiere a torneros, a moldeadores, decoradores… En esa nómina de recuerdos no podían faltar Antonio Fabeiro, Pepe Llerena, Carlos Bóveda, José Jamardo, Concha Vázquez, Oria Moreno…
Artistas y artesanos, convocados alrededor de la figura de Ramón Diéguez, dieron forma a una cerámica vidriada y en cuya decoración se utilizan unos colores muy característicos que llenan diseños que en algunos casos tenían el sello de Castelao, como la abstracción que el de Rianxo hizo del manteo gallego, o de la flor de la camelia…
La Cerámica Celta atraviesa en los últimos años una nueva etapa. Los herederos de Ramón Diéguez han restaurado la nave de la cerámica, han adaptado las paletas de colores, han catalogado los moldes originales, han hecho otros nuevos con nuevos materiales, han recopilado piezas e historias, y se han dedicado a la divulgación cultural para evitar que el pasado caiga en un olvido del que no pueda volver.
El acto celebrado ayer en la biblioteca de Pontecesures, y en el que además de Fina Diéguez y de Miguel Anxo Seixas participaron también Alejandro Palicio y Elena Vidal, contribuye también a traer al presente la historia de uno de los proyectos artísticos y culturales más originales desarrollados en Galicia y que cumple, como Pontecesures, cien años.
A alcaldesa de Pontecesures, 𝐌𝐚𝐢𝐭𝐞 𝐓𝐨𝐜𝐢𝐧𝐨 𝐁𝐚𝐫𝐫𝐞𝐢𝐫𝐨, asistiu á presentación do proxecto turístico Mar de Santiago en FITUR o xoves 23 de xaneiro.
Ademáis da presentación da proposta turística que integran os concellos de Catoira, Pontecesures, Valga e Vilanova, mantivéronse reunións 𝐜𝐨𝐚𝐬 𝐨𝐟𝐢𝐜𝐢𝐧𝐚𝐬 𝐝𝐞 𝐓𝐔𝐑𝐄𝐒𝐏𝐀Ñ𝐀 𝐞𝐧 𝐃𝐮𝐛𝐥í𝐧, 𝐏𝐚𝐫𝐢𝐬 𝐞 𝐂𝐨𝐩𝐞𝐧𝐡𝐚𝐠𝐮𝐞, co obxectivo de promocionar o destino no público europeo, especialmente o do norte de Europa.
