Algo se está moviendo en la radical oposición del Ministerio de Fomento a que Galicia cuente con cercanías ferroviarias, a pesar de ser una de las pocas comunidades con importantes áreas metropolitanas que carecen de este servicio. Por un lado, Renfe acaba de reforzar el único reducto que se podría enmarcar en estas coordenadas en Galicia: las relaciones de Ferrol con su entorno más inmediato a través de las vías de la antigua Feve. Así, la operadora reforzó las conexiones con Ortigueira con trenes madrugadores y más frecuencias, adaptadas a las necesidades de la gente, que es lo que en realidad define el concepto de cercanías. Por otra parte, el Plan Director del Corredor Atlántico, del que La Voz ha estado informando estos días, no solo prevé la mejora de los distintos ejes ferroviarios para hacerlos más competitivos para las mercancías, sino que, por primera vez en una planificación de Fomento, abre la puerta a servicios ferroviarios metropolitanos en el antiguo eje atlántico cuando se mejore y se electrifique esta infraestructura.
Así, cuando se reflexiona sobre la importancia de que Galicia esté incluida en el corredor atlántico transeuropeo se afirma lo siguiente: «La adecuación de las líneas que recoge este Plan Director permitirá además contribuir a un transporte más eficiente y más sostenible. Esto sumado al potencial uso como red de proximidad en las zonas más pobladas de la franja costera supondrá sin duda la regeneración de toda la red convencional».
El «potencial uso» como red convencional se detalla más adelante en el documento de más de 200 páginas que Fomento presentará en breve, y que en realidad supone un plan para mejorar toda la red ferroviaria convencional gallega entre el 2020 y el 2025. Así, el ADIF se plantea mejorar el antiguo eje atlántico, es decir, las vías que discurren paralelas al eje de alta velocidad que no fueron levantadas en su momento, como sucedió en buena parte del trazado entre Santiago y A Coruña. Esta antigua reivindicación de colectivos que apuestan por el tren de cercanías tiene un tímido reflejo en la organización actual de los servicios de Renfe en el eje atlántico. Hay servicios más directos y rápidos que solo paran en las ciudades y que circulan por el nuevo trazado de alta velocidad, y luego hay otros denominados «de proximidad» que circulan por las vías antiguas para dar servicio a una decena de estaciones que, o se quedaron fuera del nuevo trazado entre A Coruña y Vigo, o no están incluidas en las paradas de las frecuencias más rápidas.
Electrificación
Este es el tímido precedente para el plan más ambicioso que el ADIF, encargado solo de la infraestructura y no de la operación de trenes, bosqueja en el documento del Plan Director. Así, en el capítulo en el que se aborda el tramo entre Redondela y A Coruña -el itinerario entre Redondela y Vigo-Guixar se incluye en otro proyecto- se plantea «la adecuación de los tramos de vía antigua, actualmente en vía única sin electrificar, con el objetivo de garantizar la fiabilidad de los mismos, así como su electrificación a 25 kV, que permitirá el uso como red de proximidad en una zona densamente poblada».
De esta manera, el ADIF vincula directamente los servicios ferroviarios de cercanías a la electrificación de estas vías antiguas, en una comunidad con los porcentajes más bajos de red electrificada de España, apenas un 45 %. Concretamente, se planea habilitar catenaria entre Redondela y la bifurcación de Arcade, entre Vilagarcía y la bifurcación de Angueira, así como en el ramal a Portas. También se proyecta la rehabilitación de la vía, «que incluye con carácter general la renovación de traviesas en curvas y la renovación de balasto en el tramo de Redondela-Arcade».
Los objetivos de esta reforma se explicitan más adelante: «Mejorar las infraestructuras de la red de proximidad» y «potenciar el transporte de viajeros hacia las principales ciudades». Los plazos, como casi todo lo relacionado con el corredor transeuropeo, se plantean a partir del 2020, cuando debería estar terminado el acceso principal de alta velocidad, y durarán hasta el 2025. En principio, aunque estos planes surgen bajo un determinado Gobierno, se supone que se elaboran para que otros Ejecutivos los lleven a cabo, pues se presentarán ante la Comisión Europea para poder optar a los fondos comunitarios para las redes transeuropeas. Los planes directores, de hecho, aseguran una continuidad en los proyectos a medio y largo plazo que da más credibilidad para optar a las ayudas.
Tramo hasta Ferrol
En el caso de la continuación del eje atlántico a Ferrol vía Betanzos, las actuaciones no comenzarían hasta el 2023 y durarían, como mínimo, al 2025, en un tramo en el que se ha venido demandando una reforma desde hace años, especialmente tras el fracaso del proyecto para continuar el eje de alta velocidad hasta la ciudad naval.
Sin embargo, el Plan Director esboza las mismas ideas de movilidad sostenible y eficiente para el tramo ferrolano. «La mejora supondrá no solo un impulso al transporte de mercancías por ferrocarril, sino que permitirá el uso como red de proximidad en toda el área metropolitana A Coruña?Ferrol», se asegura en el documento.
La Voz de Galicia
