La hoja de ruta recién aprobada servirá para rehabilitar la red convencional, pero hace peligrar los flecos de la alta velocidad
Galicia ha tenido el privilegio —ganado a pulso— de ser la única comunidad del norte de España que ya está conectada por una línea de alta velocidad con el resto del país, en un momento clave en el que se avanza en el fin del monopolio de Renfe y en la liberalización del transporte ferroviario de viajeros, con más operadores que ya están ayudando a bajar los precios y a ampliar la oferta de la alta velocidad, un medio de transporte que ya no es solo para élites. Asturias, Cantabria y el País Vasco aún esperan sus conexiones de altas prestaciones, aunque se beneficien de los avances en la red con recortes sensibles en los tiempos de viaje. La comunidad gallega aprovechó el ciclo en el que el Estado apostó por la alta velocidad. Transportes publicó ayer en el BOE la versión final de la estrategia indicativa de la infraestructura ferroviaria hasta el 2026, un período en el que se prevé invertir 24.200 millones de euros. La novedad estriba en que, tras valorar tres posibles escenarios, el Gobierno decidió dar la vuelta a los patrones de inversión actuales, que destinaban el 70 % de los recursos económicos a la alta velocidad y el resto a la red convencional. Los polos de cercanías y los trazados ferroviarios más antiguos, de los que Galicia cuenta con una amplia representación, podrían beneficiarse de este cambio de prioridades, pues se trata de paliar el contraste entre la moderna red de alta velocidad y los problemas de una malla convencional que, en muchos casos, se ha quedado obsoleta.
La cara B de esta estrategia, que tratará de remontar el déficit de inversión acumulado en las vías convencionales, es que quizás haya proyectos de alta velocidad que no avancen. En Galicia esto no afectará a trazados que están ya en fase de construcción, como la circunvalación de Ourense. Tampoco a la salida sur de Vigo, pues se acaba de licitar el estudio informativo y hay compromisos con el Gobierno portugués. Más oscuro parece el futuro de la conexión directa con Vigo vía Cerdedo, un proyecto que no ha avanzado prácticamente nada desde hace 20 años y cuya urgencia quizás quede atenuada por la llegada de los trenes Avril el año que viene, que recortarán los tiempos de viaje de la ciudad olívica. Es probable, también, que los grandes polos de cercanías de Madrid y Barcelona absorban buena parte del presupuesto disponible, pues la estrategia tiene una consigna clara: hay que invertir en los sistemas de transporte que más gente utiliza.
Por primera vez, también, se explicitan planes para la red de ancho métrico (antigua Feve) que vertebra el norte de la comunidad y se incluye la planificación ferroviaria de Portugal para que las actuaciones a uno y otro lado de la frontera estén sincronizadas. También se plantea el objetivo de priorizar las mercancías vía ferrocarril y, por tanto, el impulso de los corredores transeuropeos atlántico y mediterráneo.
No obstante, la estrategia indicativa de la infraestructura hay que conjugarla con la Ley de Movilidad que se debatirá en el Congreso el año que viene y que previsiblemente será aprobada por la mayoría que apoya al Gobierno. Esta norma prevé la posibilidad de sustituir servicios ferroviarios con baja ocupación en áreas rurales por otros medios de transporte como autobuses o incluso taxis.
El Gobierno da un volantazo en la política ferroviaria y deja de priorizar la alta velocidad
El Gobierno sacó ayer a información pública la nueva estrategia ferroviaria que planea para el país hasta el 2026, unas líneas generales de planificación muy supeditadas a los fondos europeos y que en buena medida podrían condicionar las políticas de eventuales gobiernos de distinto signo político al de Pedro Sánchez, pues forma parte de las reformas remitidas a Bruselas en el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia. El documento denominado Estrategia indicativa del desarrollo, mantenimiento y renovación de la infraestructura ferroviaria ya ha sido sometido a la consulta de las comunidades autónomas, que remitieron sus aportaciones con un cierto consenso general sobre el espíritu de la estrategia. En pocas palabras, el Ministerio de Transportes quiere cambiar la inercia inversora de los últimos años, volcada en la alta velocidad, para comenzar a mejorar tanto las líneas de cercanías como el ferrocarril convencional, con un déficit de inversión debido a la crisis financiera y a la exigencia presupuestaria que suponía el ambicioso despliegue de la alta velocidad, que convirtió a España en el segundo país con más kilómetros después de China.
La Voz de Galicia
