río ulla

Una pala excavadora prepara el terreno para las obras en la orilla del río Ulla, rodeada por una barrera antiturbidez.

Los trabajos de construcción del viaducto que debe cruzar el río Ulla para dar servicio al Tren de Alta Velocidad (TAV) del Eje Atlántico y unir las provincias de Pontevedra y A Coruña ya han comenzado.
Las excavadoras y demás maquinaria pesada que hasta ahora se centraban en los desmontes y explanaciones en tierra firme, trabajan ya en el agua, rodeadas de barreras antiturbidez que impidan cualquier afección en el agua.
Están preparando los rellenos necesarios para, a posteriori, comenzar la estructura que cruzará el Ulla e instalar sus pilares mediante un complejo sistema de creación de islotes artificiales o plataformas desde los que se opera en medio del río.
Franja de seguridad lateral
Las características técnicas hablan por sí solas de la envergadura de esta actuación: Un periodo de ejecución de 38 meses, un presupuesto de adjudicación de 105 millones de euros y una estructura con tres pilares en el lecho del río que será de las más importantes del mundo, con 1.620 metros de longitud que permitirán salvar tanto el cauce fluvial como una buena franja de protección y seguridad a ambos márgenes del Ulla.
Hay que tener en cuenta que el viaducto no nace y muere en una y otra orilla, es decir, no empieza y termina exactamente en la fachada fluvial de las parroquias de Abalo (Catoira) e Isorna (Rianxo).
Hace falta ampliarlo y elevarlo lo suficiente, hasta alcanzar los 1.620 metros de largo y 60 metros de alto, como para salvar también la actual vía férrea y la carretera comarcal Pontecesures-Vilagarcía, en lo que al arranque del puente en el lado de Catoira se refiere, y para llevar la estructura por encima de la carretera provincial Rianxo-Bexo en el municipio coruñés, donde el trazado del TAV también debe sortear la autovía de Barbanza.
Los preparativos para este gran viaducto se llevan a cabo desde hace meses, con las catas en el lecho fluvial y los desmontes tanto en Abalo como en Isorna. Pero ahora, como queda dicho, empiezan los trabajos más duros y ambiciosos, es decir, los que deben servir para unir ambos puntos sobre el río Ulla.
Por delante queda la construcción de una estructura de celosía metálica sujeta por pilas de hormigón que forman los vanos centrales del puente, situados en el propio cauce y con 225, 240 y 225 metros de luz, “lo que significa récords mundiales en este tipo de estructuras”, destaca el Ministerio de Fomento.
12 vanos
Junto a ellos, y hasta completar 12, hay que formar los vanos de acompañamiento decrecientes, ya en tierra firme, con 120, 80 y 50 metros de luz.
Las pilas centrales van a tener forma de cáliz, con una cabeza trapecial de 15,5 metros de altura y un ancho de entre 11 y 16 metros.
Hacer realidad todo esto requiere de una compleja actuación técnica y medioambiental. Para entender mejor esa complejidad hay que tener muy presente la importancia ecológica del lugar objeto de actuación, un espacio integrado en el sistema fluvial Ulla-Deza, en el que hay importantes marismas y que comunica, aguas abajo, con el mayor y más productivo banco de libre marisqueo de Galicia, el de Os Lombos do Ulla.
De ahí que las primeras actuaciones sobre el cauce estén siendo seguidas muy de cerca por todos aquellos que, en algún momento del largo proceso burocrático iniciado hace ya varios años, pusieron algún tipo de reparo a la construcción de este viaducto.
Pero del seguimiento también debe ocuparse Técnica y Proyectos S.A., la empresa que, con un presupuesto de 3,7 millones de euros, ha sido la adjudicataria del servicio de control y vigilancia de las obras, contratado por la Secretaría de Estado de Infraestructuras y Planificación.
La citada empresa debe velar ahora para que se respeten las condiciones y limitaciones de carácter medioambiental impuestas a la construcción del viaducto del TAV, el mismo que debe hacer realidad la Unión Temporal de Empresas (UTE) formada por Dragados S.A. y Tecsa Empresa Constructora S.A.

FARO DE VIGO, 26/07/09